F-16'yı Kurtarmak Pahasına Şehit Olan Kahraman Pilot: Oğuz Yenen
kaynakları tararsanız düştüğü gün çiğli, akhisar (yedek meydan) veya diyarbakır'dan kalktığına yönelik bilgiler var. doğrusu çiğli meydanı olacak. 181 filo'ya (diyarbakır) atamalı iken ege görevi için 4'lü kol kalkıp çiğli'ye intikal etmişler ve sanırım 1 gün dinlenip ertesi gün ege'ye çıkacaklarmış.
olayın olduğu gün yanılmıyorsam 4'lü kolun 4 numarası yani en son uçağı olarak kalkmış oğuz yenen
tam ege yolunda uçağın aşırı süratlendiğini fark edip gaz kesmek istemiş ancak uçak kumandaya itaat edip gaz kesmemiş. havacılıkta bu duruma "overspeed'e gitme" derler ve süratin çok düşmesinde olduğu gibi çok artması da uçağın uçuş performansını bozar, yapısal hasar verir.
bazı kaynaklarda motorun "sec'e geçtiği" yazılı ama aynı kaynaklar overspeed durumunu tekrarlayıp durmuş. f-16 motorunun sec'e geçmesi demek bir arıza sonucu motorun %100 performansla çalışmaması, normal kumandalara klasik yanıtlar vermemesi ve kendisini korumaya alması demek. "sec" yani "secondary mod", pilota motor devri üzerinde sınırlı bir kontrol verirken uçağı anca havada tutacak kadar devir üretiyor, daha fazlası olmuyor. bunun nedeni de şu; f-16 gibi kanat alanı çok az olan ve motor itkisi ağırlıklı uçan bir uçağın motorunu bir emercensi (acil durum) sebebiyle tamamen kapatıp yeniden başlatmak uçağı düşürmekle aynı şey olacağından adamlar "ya motor duracağına veya pilot tarafından durdurulup uçak düşeceğine, üsse varasıya kadar dayansın da gerekirse yansın, paramparça olsun motor" demişler ve bu modu geliştirmişler. bu "sec" modu çok hayat kurtarmıştır f-16'da ama diğer bir tek motorlu ve dar kanat alanına sahip f-104 uçağında "sec" modu filan olmadığından özellikle kompresör "stall"u olup (uçağın havada süratsiz kalması) motorun sağlıklı itki üretimini kesmesi olayı olduğunda standart prosedür olan motoru kapa-yeniden çalıştır emercensisini uygulamaya çalışan çoğu pilot, havada tutunamadığında düşüp ölmüştür. ayrıca f-16'da "sec" moduna geçilince yanılmıyorsam standart prosedür gereği ekstra güç sağlansın diye piste yaklaşılırken epu/emergency power unit de patlatılır (yani çalıştırılır. epu içinde hidrazin denen çok zehirli bir madde patlayarak yandığından patlatma tabiri kullanılır). neyse uçağın asıl arızası motorun sec'e geçmesi değil motorun gaz kesmemesi ve uçağın bir türlü yavaşlamamasıdır.
motor üzerinde hakimiyetini kaybeden pilot, hemen çiğli kule ile bağlantıya geçmiş ve emercensi bildirmiştir
gaz kolu takılı kalan ve sürekli hızı artan bir uçağın durdurmak için yapılacaklar bellidir;
a. tüm yükler (droplar/yani kanat altı yakıt tankları, gövde altı yakıt tankı ve taşınan mühimmat) atılır. böylece maksimum kanat alanı kazanılır (göğüsleme denen manevra yapılır yavaşlamak için)
b. kokpitten ana yakıt pompası kapatılır. (yakıt yok yanma yok motor duracak)
c. hemen iniş yapılır, inişte hook atılır ve pist sonu ağ bariyeri açılır.
bilmeyenlere anlatırsam
uçakların altında hook denen kancalar var:
amerikan deniz havacılık birimlerine sıklıkla gördüğünüz bu yakalama kancası aslında uçak gemisi gibi dar ve kısa alanlara inen uçakları zemine sabitlenmiş çelik halatları yakalayıp durdurmak için tasarlansa da yıllar içinde kara üslerinden havalanan diğer uçaklar için de bir emercensi yardımcısı parça olarak eklenmiş.
uçakta bir sorun varsa ve hemen durması gerekiyorsa pilotlar hook'u indirir ve pist başlarına serilmiş olan çelik kabloları yakalamaya çalışır. böylece kabloyu yakalayan uçak çok kısa mesafede durabilir.
hook'un diğer bir görevi de bakım ekipleri yerde motorları a/b moduna sokarken veya devirli çalıştırırken (bkz: takat yapma) uçağı yere sabitlemektir.
ağ bariyeri ise bir savaş uçağını durdurmak için son çaredir. 2.dünya savaşı sırasında geliştirilen bir teknoloji yanılmıyorsam. çalışma prensibi basit, sağlam örgülerden oluşan ve pistin en sonunda duran ağ bariyeri bir türlü yavaşlamayan bir uçağın önüne kaldırılarak uçağı avlanan bir balık gibi tutup yakalamaya yarar. hasar verici ve sert bir yöntemdir, uçağı kırar ve ölüm olmasa bile ciddi yaralanmaları meydana getirebilir. o nedenle pist içinde duramayan pilotlar ağ bariyeri filan beklemez doğrudan yerde atlar.
emercensiyi alan çiğli kule şaşırır
bu noktada benim fikrim bir idari tereddüt yaşanmış. çiğli o dönemde tamamen eğitim üssü ve f-16 gibi gelişmiş bir fighter'ın karakteristiğini, emercensilerini bilen yok. emercensilerde kulede sıkıntıya giren uçağı bilen bir pilotun olması gerekir çünkü telsiz vasıtasıyla uçakta sorun yaşayan pilotla istişare edecek ve emercensi uygulamasında yardımcı olacak kuledeki adam çok önemlidir. çiğli kule bu emercensiyi aldığında panikle otomatikman klasik tepkiyi vermiş ve havadaki trafiği boşaltarak hemen iniş izni vermiş. ancak kazın ayağı öyle değil.
bu durumda uçak gaz kolları takılıyken ve neredeyse full powerda tam yakıt yükü ile kısa sürede asli f-16 üssü olan bandırma veya balıkesir'e yönlendirilebilirdi. kısa süre içinde buralara ulaşacak olan uçak en azından aynı uçağı kullanan bir üsse inmeye çalışırken daha farklı metodlar tavsiye edilebilirdi.
kulenin bu üslere bağlantıya geçip tavsiye alıp almadığını netleştiremedim. bu konular maalesef kuvvet içinde "tabu" olduğundan edindiğim bilgiler hep hatıralara ve dedikodulara dayalı bu noktada. oralarla konuşuldu diyen var, hiç aranmadı diyen var hatta o anda çiğli'de bir kursta olan bir f-16 pilotunun hemen kuleye koştuğunu ve pilota yardımcı olmaya çalıştığını söyleyen var. yani farklı farklı hurafeler dolanıyor. ama ben çalışma mantığını bildiğimden pek sorulduğunu sanmıyorum.
neyse. uçak, üzerinde full yüküyle bir şekilde inişe geliyor ve ilk denemede aşırı sürat düşürülemediğinden inemiyor
(3 yakıt tankı ve yanılmıyorsam standart 4x hava hava mühimmatı) o sırada kule, pilota "uçağı denize çevir ve atla" diyor. pilot kabul etmiyor. bu arada yükü de atmıyor. ikinci deneme yine başarısız olunca bayağı bayağı "emir veriyorum git atla" modunda sert müdahaleler yaşanıyor ama pilot yine atlamıyor.
bu arada aklınıza şöyle bir soru gelebilir; "yakıtı pompasını kapatsın ve motor devri düşerken gelsin insin".
bu noktada şöyle bir zamanlama yapmanız lazım o işlem için yakıt pompasını öyle bir mesefede kapamalısınız ki uçağın sürati piste teker koyma aşamasında ideal seviyeye düşsün erişsin. eğer çok erken yakıtı kapatırsanız piste varamadan "stall" olur yani hızınız havada tutunamayacak kadar düşük olur ve düşersiniz, geç kapatırsanız bu defa hız yeterince düşmez ve "overspeed" halde piste vurursunuz. unutmayın f-16 kanat alanı çok dar yani süzülme kabiliyeti berbat olan bir uçaktır ve yakıtı bir keserseniz motoru yeniden çalıştırmak için gerekli yükseklikte olmayacaksınız. o stres altında yapılması çok zor olan işlemler bunlar.
ve maalesef 3. deneme yapılıyor
burada çeşitli rivayetler var. 3. denemede pilotun yakıtı kapattığı ve piste teker koyduğunda motorun aslında durduğunu veya yakıtın kapanmadığını ve piste full power devirde oturduğunu ve bu nedenle hook'un yerdeki kabloları tutup kopardığını ya da hiç kablo yakalamadığı ve doğrudan uçağın zıplayıp pistte sürüklenerek ağ bariyerine girdiğini duydum. ama resmi rapora bakarsanız uçak piste teker koyduğunda zaten "overspeed" olduğu için orada yapılması gereken en mantıklı hareket doğrudan çekip atlamak çünkü f-16 koltuğu yerde de atlamaya imkan sağlıyor.
ama maalesef havacılıkta "basiretin bağlanması" diye bir durum var. belki size saçma gelecek ama normalde bu tip bir olayda uçağı denize döndürüp doğrudan atlamak en uygun çözüm gibi dursa da o basiret bağlanmış bir defa, ne yapılırsa yapılsın atlamak istememiş. şehit pilotumuz "ben bu uçağı kurtarırım" diye ısrarcı olduğundan 3. denemede duramayıp girdiği ağ bariyerini parçalayıp pist dışına çıkmış ve orada şehadet mertebesine ulaşmıştır.
inişi izleyen bir arkadaşın bana anlattığına göre
zaten uçağın hava frenleri piste teker koymadan bile önce açık pozisyondaymış (normalde indikten sonra açılır). iner inmez paraşütü salmış ama çok hızlı olduğundan paraşüt kopmuş (normalde f-16 paraşütle inmez, normal iner ve hava frenleri+teker frenleri ile yavaşlar. paraşüt yalnızca paraşütün değişme zamanı gelince açılır). kablolar konusunda net bilgi veremedi çünkü olduğu yerden görememiş ama hiç kabloya tutunmuş gibi değildi dedi. zaten çok aşırı sürati varmış ve herkes atlamasını bekliyormuş ama bir anda ağ bariyerine girip takla atmaya başlamış uçak ve pilotumuz koltuğuna bağlıyken şehadete ulaşmış. uçak full yüklü olduğundan ve mühimmat etrafa saçıldığından alev alan yakıt yüzünden patlama riskine karşı belli bir süre yaklaşılamamış enkaza.
İt Dalaşı Yüzünden 22 Yıldır Ege Denizi'nde Yatmakta Olan Pilot Yüzbaşı: Nail Erdoğan
