seri yerli otomobil? olmayacak iş değil

yani hem üretilebilir hem satılabilir de aslında. öncelikle ekşi sözlük'te birçok kişi "üretsen de nasıl satacaksın" yazmışlar ki çok haklılar. mesela daha geçen sene suzuki markası dünyanın en büyük otomobil pazarı olan usa pazarındaki tüm operasyonlarını feshedip ofislerini dahi kapatıp kaçtı ki. boru değil yani baya baya koskoca suzuki. gene dünyanın en büyük endüstri holdinglerinden biri olan mitsubishi'nin otomobil birimi düzenli olarak 15 yıldır falan zarar ediyor ki zamanında efsane modeller (lancer, galant, pajero vs.) üretmiş 7 yıl üst üste wrc şampiyonu olan marka yani. volvo otomobil birimi önce ford'a, gene olmayınca çinlilere satıldı. saab gibi efsane bir markayı koskoca general motors bile ayakta tutamadı o da önce çinlilere satıldı, sonrasında iflas edip fabrikanın kapılarına kilidi astı.

yani mesele üretmekten ziyade satabilmekte hatta kâr ederek satabilmekte (bkz: operating cash flow). değilse 100 yıllık bir endüstri holdingi olan mitsubishi bilmiyor mu otomobil üretmeyi *mına bile koyarlar ama satamıyorlar işte. daha doğrusu satıyorlar ama yeteri kadar (bkz: equilibrium point) ve yeterli değerden (bkz: market value) satamadıkları için zarar yazıyor. 

genede otomobil sektöründe bir ürünü önce pazarlayıp sonra üretmek (bkz: bespoke) gibi bir ihtimal yok. bu sektörde kurallar 100 yıl önce kan, ter ve gözyaşı ile yazılmışlar zaten. eğer bir otomobil pazarlamak istiyorsanız sike sike önce nihai ürünü ortaya çıkarıp ondan sonra pazara çıkacaksınız. ve son derece kanlı bir süreç olmasına rağmen sıfırdan bir otomobil üretmek imkansız da değil aslında. asıl imkansıza yakın olan satabilmek ama önce ürünü bir çıkaralım oraya da gelicem. birde bu sektörde %100 yerli diye bir kavram yok olamaz da. iflas edenler ve zarar yazanlar buna uyanamadıkları için iflas ettiler veya hala zarar ediyorlar.

sonuç olarak sağlam bir sermaye (1 milyar dolar yeter) ve iyi bir ekipmanla 4-5 yıl içinde ben yapılabilir bu iş. (sanırım). ama en az 10 yıl geri ödemesiz o "1 milyarı doları" kimden (bkz: angel investor) buluruz bilemiyorum tabi (ilk aklıma gelen kamu bankaları bu konuda) (yani halk bankası+ziraat bankası+vakıfbank konsorsiyumu masaya koysun 1 milyar doları, biz 10 yıl sonra tek seferde kapatalım borcumuzu) (bkz: cumhuriyet tarihinin en büyük kredisinin batması).

bugün dünyanın herhangi bir yerinde sıfırdan başlayıp yeni bir araba üretmenin 7 ana başlığı var

1. motor (bkz: powertrain)
2. şanzıman (bkz: drivetrain)
3. yürüyen aksam (bkz: driveline)
4. jantlar ve lastikler (wheel and tyre)
5. karoser ve dış tasarım (bkz: coachwork)
6. iç mekan ve yardımcı donanımlar (interior and equipment)
7. fabrika (bkz: factory)

(satış ve servis organizasyonu sonraki iş ona da gelicez) 

hedef marketimiz türkiye otomobil pazarı (2016 yılında 1.000.000 adet otomobil satıldı),

ikincil marketlerimiz avrupa bölgesinde kalan ama halen avrupa birliğine girmemiş ülkeler (arnavutluk, bosna hersek, makedonya, karadağ, hırvatistan, sırbistan vs... 2016 yılında 3.000.000 adet otomobil satıldı)

sonraki marketlerimiz ise asyadaki türki cumhuriyetler (azerbaycan, kazakistan, kırgızistan, türkmenistan, özbekistan vs... 2016 yılında 3.000.000 adet otomobil satıldı) olsun.

bu 3 pazarda 2016 yılında satılan/satın alınan 7.000.000 otomobilin (bkz: aggregate demand), yaklaşık 4.000.000 adedi (bkz: potential demand) 1600 cc'ye kadar olan dizel motorlu ve manuel/otomatik şanzımanlı b ve c segmenti araçlar (bkz: 1.6 litre motor hacimli dizel otomatik araç).

ve biz de üretime başladıktan sonraki ilk 3 yıl için 2 karoser (hatchback, sedan) ve 4 motor (1598cc dizel 110hp, 1598cc dizel 140hp, 82kw elektrikli 110hp, 104kw elektrikli 140hp) seçeneği ile yıllık 400.000 adet (200.000 adet dizel ve 200.000 adet elektrikli olmak üzere)(200.000 adet iç pazarda ve 200.000 adet ihracat olmak üzere) otomobil üretip satmayı hedefleyelim. 

bilgi: aslında equilibrium point 45-50.000 otomobil, ve biz yıllık olarak 300.000 otomobil üretip satmayı başarırsak otomobil başına net karımız 1.000 euro, yıllık total karımız ise 300.000.000 euro (üç yüz milyon euro) olarak gerçekleşir. ki bu para ile hem borç geri ödemesi yapıcaz, hem de orta vadede kendi motorlarımızı geliştirip üretmek için bu parayı harcayacağız. ileride satacağımız yeni modelleri geliştirmek için ise banka finansmanı kullanmak mantıklı ve makul olan seçenek (bkz: tofaş'ın 739 milyon tl'lik teşvik paketi). ayrıca yetkili servislerimize yapacağımız sarf malzemesi, yedek parça ve aksesuar satışından da gene yıllık olarak 50.000.000 euro (elli milyon euro) civarında bir ilave kazancımız olacak. 

son tahlilde doğru bir planlama ve titiz geliştirme süreci sonunda sonunda competitive bir final product ortaya koyabilirsek sonraki yıllar satış adetleri umduğumuzdan çok daha hızlı bir şekilde yükselecektir zaten.

"there are no problems at a car company, good products can't solve" - carlos ghosn (bir otomobil şirketinde iyi markaların çözemeyeceği bir problem yoktur)

1- şimdi öncelikle motor powertrain konusu var

peki dünyanın en büyük otomobil üreticisi kim sizce? ben cevaplayayım: toyota. peki toyota bugün auris ve avensis modellerinde kullandığı dizel motorları kimden alıyor sizce? evet doğru bildiniz (bkz: toyota'nın bmw'den motor alması). peki yılda 10 milyon adet otomobil üreten, dünyanın en büyük otomobil üreticisi toyota bir 1598cc dizel, bir 1998cc dizel motor üretemeyecek kadar aciz bir şirket mi? peki neden üretmeyip bmw'den alıyor. çünkü daha sorunsuz, daha verimli, daha performanslı şekilde hazır yapılmışı var. hem de çok daha ucuz. en azından arge ve prodüksiyon maliyeti yok. adamlar (bkz: bmw) yılda 400.000 adet üretiyor zaten. parası neyse verip alıyor ürettiğin arabaya takıyorsun.

devam edelim. hepimizin çok iyi bildiği başbakanların, cumhurbaşkanlarının ve hatta kralların otomobillerini üreten bir alman şirketi var. evet (bkz: mercedes-benz). dünyanın en lüks ve kaliteli otomobillerini üreten mercedes bugün a/cla/gla/c serisi modellerinde kullandığı dizel motorlarını kimden alıyor sizce? bak gene doğru bildiniz (bkz: mercedes'in renault motoru kullanması). peki yılda 2 milyon adet otomobil üreten, almanya'nın en büyük üreticilerinden birisi olan mercedes bir 1545cc dizel motor üretemeyecek kadar aciz bir şirket mi? peki neden üretmeyip renault'dan alıyor. çünkü daha sorunsuz, daha verimli, daha performanslı şekilde hazır yapılmışı var. hem de çok daha ucuz. en azından arge ve prodüksiyon maliyeti yok. adamlar (bkz: renault) yılda 400.000 adet üretiyor zaten. parası neyse verip alıyor ürettiğin arabaya takıyorsun.

neyse motor konusunda alternatif çok zaten. volkswagen grubun 1598cc tdi motoru var (audi, seat, skoda ve volkswagen kullanıyor). psa grubun 1598cc hdi motoru var (peugeot, citroen, ford ve volvo kullanıyor). fiat-chrysler grubunun 1245cc ve 1598cc multijet'leri var (alfa romeo, lancia, fiat, opel ve suzuki kullanıyor). hyundai-kia grubunun 1598cc crdi motoru var (hyundai ve kia kullanıyor). parasını verdikten sonra dünya üzerinde alamayacağınız motor yok.

gene de ben olsam opel/general motors'a gider yeni geliştirdikleri 136hp-320nm gücünde 1598cc'lik dizel motora talip olurdum. üreteceğimiz otomobil için aynı motorun bir de 110hp-300nm'lik ucuz alternatifi de var ki. bu şu açıdan önemli; yetkili servislerimiz bakımlarda her iki motora da aynı sarf malzemelerini (yağ, yağ filtresi, hava filtresi ve mazot filtresi, bilyeler ve rulmanlar vs.) kullanabilsinler diye (bkz: opel astra 1.6 cdti)...

bir de bu motorla ilgili öyle enteresan bir detay var ki resmen akıllara zarar. o detay da şu: adam opel ag 4 yılda geliştirdiği bu motor için russelsheim kasabasında yıllık 500.000 adet kapasiteli bir üretim bandı kurdu. ama mokka, astra, insignia, zafira, vivaro ve movano modellerinin tamamında kullanılan bu motordan 2015 yılı sonuna kadar 260-280.000 adet arası ancak üretip satabilecekler. yani halihazırda bu motor için yıllık 220-240.000 adetlik bir kapasite fazlası var ve ufukta bu motora talip olacak bir otomobil üreticisi de gözükmüyor (aslında avrupa'da bir üretim tesisi olsa mazda çok uygun bir aday ama onların da bütün üretimleri avrupa dışında şimdilik). sonuç olarak kapıyı ilk çalan müşteriye son derece sıcak fırsatlar sunma ihtimalleri de yüksek bu konuda.

son olarak 82kw ve 104kwlık elektrikli motor, batarya ve batarya yönetim yazılımı tedariği için ise elektrikli motor, batarya ve batarya yazılımı konusunda tesla'dan bile daha yüksek teknoloji ve know-how 'a sahip, ayrıca bütün komponentlerininin %100 yerli olarak kendi bünyesinde üretimini yapan dma ile anlaşmak en mantıklı çözüm olacaktır.

(bkz: idle capacity expenses and losses)

önemli not 1: bu noktada herhangi bir arge ve production maliyetimiz oluşmayacak.

2- motor konusunu hallettikten sonra ikinci önemli nokta şanzıman (bkz: drivetrain)

peki dünyanın en büyük otomobil üreticileri şanzımanlarını kendileri mi üretiyor sizce? cevap veriyorum, üretmiyorlar. dünya üzerinde bu işin üstadı olup en iyi/verimli/sağlam/dayanıklı şanzımanı üreten 7-8 büyük şirket var:

(bkz: aisin) (bkz: demag) (bkz: denso) (bkz: getrag) (bkz: jatco) (bkz: maxon)  (bkz: ricardo)(bkz: spn) (bkz: zf) vs.

ve inanın audi, bmw, ford, opel, volkswagen, toyota, honda, mazda, renault, peugeot, citroen, alfa romeo, fiat vb gibi otomobil üreticileri bazı modellerinde kendi ürettikleri şanzımanları kullanırken bazı modellerinde ise yukarda saydığım mainstream şanzıman üreticilerinin mainstream hazır şanzımanlarını alıp takıyorlar ürettikleri otomobillere. e bu koskoca otomobil üreticileri altı üstü kapalı bir kovan içinde, belli bir mantıkla yerleştirilmiş çelik dişli grubundan oluşan ve endüstrinin neredeyse 200 yıldır üretmekte olduğu, artık basit bir ağır sanayi ürünü kabul edilen manuel veya otomatik şanzımanı üretemeyecek kadar aciz şirketler mi? peki neden üretmeyip başka şirketlerden alıyor? çünkü daha sorunsuz, daha verimli, daha performanslı şekilde hazır yapılmışı var. hem de çok daha ucuz. en azından arge ve prodüksiyon maliyeti yok. adamlar (şanzıman üreticisi şirketler) yılda 20.000.000 adet üretiyor zaten. parası neyse verip alıyor ürettiğin arabaya takıyorsun. gene ben olsam zf'nin yeni üretiği ve range rover evoque, jeep cherokee gibi modellerde de kullanılan 9 ileri tork konvertörlü şanzımana yapışırdım. bütün çift kavramalardan daha hafif, efficient ve reliable bir şanzıman şu anda (bkz: zf 9hp)....

elektrikli modelimiz ise motora entegre edilmiş tek oranlı ileri ve geri vitese sahip olmasından dolayı bu model için ayrıca bir şanzıman tedariğine ihtiyacımız olmayacak.

(bkz: original equipment manufacturer)

önemli not 2: bu noktada da herhangi bir arge ve production maliyetimiz oluşmayacak.

3- yürüyen aksam (bkz: driveline)

buraya geldiğimizde şöyle bir parantez açayım. 2015 yılı ağustos ayı için ülkemizde seri olarak "otomobil ve hafif ticari araç" üreten 8 ayrı otomobil fabrikası var:

(bkz: tofaş) (bkz: oyak renault) (bkz: ford otosan) (bkz: toyota adapazarı fabrikası) (bkz: honda türkiye a.ş.) (bkz: hyundai assan) (bkz: isuzu türkiye) (bkz: karsan).

gene birkaç tane de ticari araç üreten fabrika var onları saymıyorum (bkz: mercedes-benz aksaray kamyon fabrikası) (bkz: man türkiye) (bkz: temsa) (bkz: bmc) (bkz: otokar) (bkz: turkar) vs.

ve bu otomobil fabrikalarının neredeyse tamamı ürettikleri otomobillerde kullandıkları amortisörleri, süspansiyonları, aksları, viraj denge çubuklarını, fren disklerini, fren balatalarını vs. bursa-gebze-adapazarı üçgeninde kurulu olan otomotiv yan sanayii fabrikalarından satın alırlar. bu gruptaki parçaların neredeyse tamamı türk ve yabancı şirketler tarafından bu şehirlerde kurulmuş fabrikalarda %100'e yakın oranda yerli olarak üretilirler. hatta bu fabrikaların üretimlerinin yarıya yakın oranı da almanya, italya ve fransa gibi otomotiv endüstrisi yoğun ülkelere de ihraç edilir. biz de bu parçaları mecburen bunlardan alırız. o konuda alternatif bir yol aramak akla ve finasmana mugayyir zaten şurada bak.
ayrıca gönül her ne kadar eibach veya bilstein kullanmak istese de amortisörleri monroe'dan almak en mantıklı seçim ilk etapta (bkz: jenerik marka). gene üst donanımlı modellerde hem kalite hem de pazarlama açısından brembo üretimi fren kaliperleri kullanmak mantıklı olabilir. bunun seri üretimde araç başına 150-200 euro gibi bir extra maliyeti olur ama ses getirirsiniz en başta (bkz: sensational marketing).

(bkz: original equipment manufacturer)

önemli not 3: bu noktada 50 milyon dolar ile 100 milyon arası bir arge, ürge ve production maliyeti oluşacak.

4- alüminyum alaşımlı jantlar

(bkz: alloy wheel)

bunları izmir'de kurulu cms şirketinden (alfa romeo, audi, bmw, bentley, mercedes, lexus, ford, opel ve volkswagen için odm jant üretir bu şirket) satın almak durumundayız.
ve lastiklerimizi (bkz: tyre) de günümüz için 40'a yakın markaya oem lastik gönderen aynı zamanda son dört yıldır formula 1'de kullanılan bütün lastikleri de üretmekte olan izmit'te kurulu türk pirelli aş fabrikasından almak en mantıklı seçenek (bkz: pirelli p7).

(bkz: original equipment supplier)

önemli not 4: bu noktada en fazla 5 milyon dolar kadar bir jant kalıp maliyeti doğacak ki bu maliyetin de gene yarısı cms'ye iteklenebilir gibi bence (17 inç ve 18 inç olarak en az 2 ayrı jant tasarımı yaptırmamız gerekir muhtemelen).

5- tasarım

çoğumuz hatırlayacaktır. o zamanlar için çekoslavakyalı bir üretici olan skoda markasının 1988 yılında üretimine başladığı, üretildiği yıllara ve fiyatına göre son derece sade ve şık bir tasarıma sahip olan skoda favorit ve skoda forman modellerinin c direklerinde (c pillar), disegno di bertone yazılı metal etiketler olurdu. tabi bu etiketler zamanla önce solar sonra da düşer ve kaybolurlardı.

bunu şunun için yazdım. eğer doğru yere bakarsanız (bkz: italya) neredeyse 100 yıldır dünya çapında bütün otomobil markalarına otomobil dizaynı yapan ve bu konuda uzmanlaşmanın bokunu çıkarmış otomobil dizayn atölyeleri  olduğunu görürsünüz:

(bkz: bertone) (bkz: de tomaso) (bkz: giugiaro) (bkz: nardi) (bkz: pininfarina) (bkz: qvale) (bkz: zagato) vs.

bu atölyelere üretmek istediğiniz otomobilin boyut aralıklarını (hatcback uzunluk:4.30 cm/ sedan uzunluk:4.60 cm, genişlik:1.90 cm, yükseklik:1.50 cm gibi) ve bagaj hacmini (hatchback: 400 litre, sedan: 520 litre) belirtir ve 30 ila 50 milyon dolar arasında cüzi bir ödeme yaparsanız size 7-8 adet şahane taslak çizecek ve bunların içinden mühendislik ve pazarlama ekibinin ortak karar verdiği taslağı nihai tasarım olarak sonlandırıp teslim edecektir (bkz: coachwork).

gene de ben olsam: doğrudan italdesign'a gider 1994 yılı cenevre otomobil fuarında sergilenmek üzere dizayn ettikleri ve hiçbir zaman seri üretime geçme şansını bulamamış dünyanın ilk c segmenti premium hatchback'i olan lexus landau konsept otomobilinin "fikri mülkiyet hakları"nı satın alır. hatta gene italdesign ile konseptin ana hatlarını ve ruhunu korumak kaydı ile modernize edilip bir de sedan versiyonu geliştirilmesi konusunda anlaşarak iç ve dış tasarım konusunu da nihayete erdirir idim.

son tahlilde bu tasarımın kalıplarını bursada kurulu olan birçok kalıp şirketinde yaptırabilirsiniz. hatta yeterince ısrarcı (ne kadar ekmek o kadar köfte) olursanız tofaş veya oyak bile kendi kalıp atölyelerini seve seve kullanımınıza açabilir. gene camlarımızı da bursa'da kurulu olan otomotiv camı fabrikalarına oem olarak yaptırıcaz. bu aşamada eğer fantazi yapmayıp nispeten konvansiyonel bir son tasarımda karar kılarsak, toplam tasarım ve kalıp maliyeti olarak 200 milyon dolar gibi ödeme yapmamız gerekecek. çok uçuk fantazi tasarımlara girersek bu rakamın sonu yok (bkz: sky is the limit).

bu noktada farlarımızı ve stop lambalarımızı da gene bursada kurulu fabrikalara kalıplattırıp ürettirmemiz icap ediyor. farba, feka vs.

önemli not 5: bu noktada 200 milyon dolar ile 250 milyon arası bir arge, ürge ve production maliyeti oluşacak.

(bkz: otomobil tasarımcısı/@calvin klein)

6- iç mekan

(bkz: interior)

gene italyan tasarımcıların tasarımı doğrultusunda nihayete erdirilip, bursa'daki koltuk ve plastik dashboard fabrikalarının desteği ile hem kalıplandırılıp hem de odm olarak ürettirilecek. burada da 100 milyon dolar gibi bir kalıp ve production ödemesi yapmamız gerekecek. martur, elele, itg

otomobilimizde kullanacağımız kilometre saati, devir göstergesi, benzin ve hararet göstergeleri, trip computer, abs ve esp gibi yardımcı güvenlik donanımları, airbagler, ve hatta emniyet kemerleri (bkz: equipment) bile gene bursa ve adapazarı çevresinde kurulu yan sanayi fabrikaları tarafından seri olarak üretilip ta almanya ve japonya'ya bile ihraç ediliyorlar. bu ekipmanları da hazır olarak bu fabrikalardan alıp aracımıza takıcaz. bu noktada herhangi bir kalıp ve prodüksiyon maliyeti de oluşmayacak. yıllık satın alacağımız parça adedine göre birim fiyat anlaşmaları var. (bkz: bosch) (bkz: valeo) (bkz: delphi) (bkz: denso) (bkz: yazaki) vs.

müzik sistemi, navigation, bluetooth ve geri vites kamerası için ise ben olsam direkt olarak pioneer'a gider hem apple carplay hem de android auto destekleyen 7 inç capacitive ekranlı şu canavarı olduğu gibi orta konsola gömerim (double din) (iyi donanımmutlu müşterileriyi imaj) ayrıca elektrikli modelimizin ecu yazılımı şarj durumu, kalan menzil ve ekonomik sürüş gibi verileri sürücüye yansıtmak için de bu ekranı ve arayüzünü kullanmak durumunda.

gene akü (bkz: accumulator) için (bkz: inci akü) ve (bkz: mutlu akü) gibi iki canavar tedarikçi alternatifimiz var. ben olsam ikisi ile de çalışırdım. sevinsin garibanlar.

önemli not 6: bu noktada 100 milyon dolar ile 150 milyon arası bir arge, ürge ve production maliyeti oluşacak.

(bkz: original design manufacturer)

7- fabrika yeri

bu konuda iki alternatifimiz var. birincisi gemlik limanında oyak renault fabrikasının bitişiğindeki 1 milyon metrekarelik arazi. ikincisi ise izmit limanında ford otosan fabrikasının bitişiğindeki 1 milyon metrekarelik arazi. bu arazilerin ikisi de devlete ait. bunlardan herhangi birinin 500.000 metrekaresi kapalı alan, 500.000 metrekaresi ise stok alanı olarak yeterli bize. fabrika arazisini devlet bir yiğitlik yapıp bedelsiz verirse. inşaat, production(dev sac kalıpları ve üretim hattı), ve stok alanı düzenleme maliyeti en fazla 200 milyon dolar. fabrika en fazla 2 yıl içinde %100 şekilde bitirilip deneme üretimine başlayacak hale getirilebilir. 1 yıl kadar da deneme üretimi, nihai ürün testleri ve satış için gerekli sertifika ve sicil belge prosedürleri sürse 4. yıl başında en az %70-%80 kapasite ile üretime başlanabilir diye düşünüyorum...

(bkz: location location location)

önemli not 7: bu noktada 200 milyon dolar ile 250 milyon arası bir inşaat, production ve resmi prosedür maliyeti oluşacak.

pazarlama ve satış konusundan devam ediyorum

(bkz: marketing and sales operating)

evet fabrikanın temeline ilk tuğlayı koyduktan tam 4 yıl sonra 2019 yılı başında önseri otomobil üretimine başladık. 4 yıl sonra elimizde 1598cc 140hp/320nm bir motora sahip, 9 ileri zf otomatik şanzımanlı. 1300 kg ağırlığında. şehir içi 4.4 litre/100km, ortalama 3.9 litre/100km ve şehir dışı 3.5 litre/100km yakıt tüketen, monroe amortisörlü, brembo fren kaliperli, 18" alüminyum alaşımlı jantlara sarılı pirelli p7 lastiklerle yürüyen bir adet compact sınıf hatchback bir adet de compact sınıf sedan otomobilimiz var.

ayrıca aynı otomobilin 110hp/260nm ve 140hp/360nm gücünde iki ayrı versiyona ve her ikisi de 55kw bataryaya sahip. tam dolu batarya ile şehir içi 300 km şehir dışı 400 km menzil sunan, 0-100km hızlanması 7.7 saniye olan ve 200km maksimum hıza sahip olan %100 elektrikli ve sıfır emisyonlu seçeneği de mevcut.

örnek tasarımlar

bu otomobilin 140hp/320nm dizel motora sahip üst versiyonu (hem hatchback hem de sedan kasa tipinde) 18" alüminyum alaşımlı jantlar, brembo fren kaliperleri, abs ve esp gibi aktif güvenlik donanımları, adaptive cruise control, 7 adet (2 ön+2yan+2perde+1diz) airbag, 7" pioneer entertainment ve navigasyon sistemi, geri görüş kamerası, ön-arka park sensörleri, yağmur ve far sensörleri, kendiliğinden kararan iç dikiz aynası, dual zone dijital klima, dynamic led farlar, led sis farları ve led stop lambaları, keyless entry ve keyless go, panoramik cam tavan, microfiber koltuk döşemeleri -(bu noktada yerli ama international bilinirliğe sahip (bkz: tergan) (bkz: derimod) (bkz: silk and cashmere) gibi markalarla anlaşıp döşemelerde logosunu kullanmak inanamayacağınız kadar etkili bir pazarlama taktiğidir (ve bence mutlaka gidilmesi gereken yoldur):

(bkz: renault 19 beymen club) gibi potansiyel müşterilere cazip gelecek ama esasında seri üretimde maliyeti çok da arttırmayacak bir standart donanım listesine sahip olacak. ve 22.000 euro karşılığı bir anahtar teslim satış fiyatına sahip olacak.

gene 110hp/300nm dizel motora sahip standart versiyonumuz (hem hatchback hem de sedan kasa tipinde) ise 17" alüminyum alaşım jantlar, abs ve esp gibi aktif güvenlik donanımları, 4 adet (2 ön+2yan) airbag, 6.2" pioneer entertainment ve navigasyon sistemi, ön-arka park sensörleri, yağmur ve far sensörleri, manuel klima, led farlar/sis farları/stop lambaları, velvet koltuk döşemeleri gibi daha mütevazı ve özellikle filo müşterilerine (başta şirketler, rent a car firmaları ve kamu kuruluşları) cazip gelecek bir standart donanım listesine sahip olacak. ve 18.000euro karşılığı bir anahtar teslim satış fiyatına sahip olacak.

son olarak bütün otomobillerimiz için 5 yıl / 100.000 km garanti standart olarak sunulacak.

reklam ve tanıtım kampanyamızın ise 4 ana başlığa sahip iki ayrı trademark'ı (ticari işaret) olacak. dizel modellerimiz için (bkz: blueseq) ve sıfır emisyonlu modellerimiz için ise (bkz: greenseq)

"e"=efficiency
"s"safety
"e"equipment
"q"qualified (burada qualified sıfatı vasıflı, belgeli, nitelikli ve kaliteli anlamları ile ön plana çıkarılacak)

bunlardan efficiency (verimlilik) başlığı için 140hp/320nm'lik güçlü turbo dizel motorumuz (bkz: euro 6), 9 ileri tam otomatik şanzımanımız (bkz: zf 9hp), düşük sürtünme katsayılı karoser tasarımı, düşük yuvarlanma dirençli pirelli lastiklerimiz (bkz: pirelli p7), start-stop sistemi, şehir içi 4.4 litre / 100 km, ortalama 3.9 litre / 100 km, şehir dışı 3.5 litre / 100 km yakıt tüketim verileri ve en önemlisi de 94gr karbon emisyonu vurgulanacak.

safety (güvenlilik) başlığı içinse monroe amortisörler, brembo frenler, abs-esp aktif güvenlik donanımları, adaptive cruise control, kör nokta uyarı sistemi gibi yardımcı donanımlar, 7 airbag ve en önemlisi de euro ncap test sonuçları vurgulanacak.

equipment (ekipman) için aracın sahip olduğu yüksek standart donanım ve jenerik markalara(zf, monroe, brembo, pirelli, pioneer, derimod vs.) sahip ekipmanları anlatılacak.

qualified (nitelikli) için monroe amortisörler, zf otomatik şanzıman, adaptive cruise control, pioneer enertainment system, geri görüş kamerası, far-yağmur ve park sensörleri, dijital klima, keyless enty ve keyless go gibi sistemlerin getirdiği konforu anlatan kısa filmler çekilip youtube, instagram ve twitter gibi mecralarda yayılmasına çalışılacak.(tabiki aynı döküman tv ve dergi reklamları içinde kullanılacak).

%100 elektrikli (zero emission vehicle) modellerimizden 82kw (110hp/260nm) olan baz versiyonumuz dizel baz versiyonumuz blue ile aynı donanıma sahip ancak bu sefer green trademark'ı ile 20.000 euro gibi bir anahtar teslim fiyatla pazarlanırken, 104 kw (140hp/360nm) üst versiyonumuz ise dizel üst versiyonumuz blueseq ile aynı donanımda ancak bu sefer greenseq trademark'ı ile 24.000 euro gibi anahtar teslim fiyatla pazarlanacak.

ayrıca ürettiğimiz otomobilin standart donanımında tamamı metalik veya sedefli 16 renkten oluşan bir renk katalogu sunmak da pazara yeni giren butik bir otomobil markası için etkili bir satış kapatma argümanı olacaktır. 

boya kategorisi - türkçe katalog rengi / ingilizce katalog rengi

metalik - uludağ beyazı / mysian white
sedefli - pamukkale beyazı / hierapolis white
sedefli - tuz gölü beyazı / salt lake white

metalik - fındık kabuğu grisi / nutshell grey
sedefli - mermer grisi / marble grey

metalik - sancak kırmızı / sanjak red
sedefli - gün batımı kızılı / sunset scarlet
sedefli - şalgam bordosu / turnip claret (bu böyle ışığa göre bordo mor arası değişen bir renk olucak)(bmw nin individual katalogunda sunduğu "mora red" benzeri)

metalik - çam balı sarısı / pine honey yellow
sedefli - şafak sarısı / aurora yellow

metalik - karadeniz lacivert / victorian blue
sedefli - ege mavisi / aegean blue
sedefli - akdeniz mavisi / phaselis blue (bildiğin "turkuaz" aslında)

metalik - çay yaprağı yeşili / tea leaf green
sedefli - zeytin yeşili / olive green
sedefli - fıstık yeşili / zeugma green

not: boya tedariği için bir kaç farklı üretici alternatifimiz mevcut ancak türk otomotiv sanayisinin mevcut durumunda sıfırdan yeni kurulucak bir otomobil fabrikası için en mantıklı tedarikçi kansai (kansai altan) gibi duruyor son tahlilde.

marka ve model isimleri

bu noktada atmasyonun sınırlarını zorluyorum artık zira marka ve model isimlerine kurulacak şirketin yönetim kurulu (pazarlama ekibinin yönlendirmesi ile) karar verecektir mutlaka gene de ben olsam şu aralar satılık olan ve sadece 4 milyon euro gibi komik bir bedel istenen italyanların 100 yıllık markası bertone isminini satın alır işime gücüme bakardım. ayrıca elimizde acil olarak trademark'ları alınması gereken iki şahane model ismi var (bkz: ephesus) ve (bkz: phaselis) bunlardan phaselis ismini ilk üreteceğimiz c segmenti sedan ve hatchback modelleri için kullanırsak. ephesus ismini ise bir sonraki aşamada üreteceğimiz b segmenti sedan ve hatchback modellerimiz için kullanabiliriz. gene ilerde üreteceğimiz modeller için mutlaka (bkz: artemis) (bkz: aspendos) (bkz: olympos) (bkz: caunos) (bkz: cnidos) ve (bkz: xanthos) gibi isimlerin de trademark ettirilmesi gerek...

ortaya çıkan arabalara bir örnek

bertone phaselis 1.6 blue (sedan/hatchback)
motor hacmi: 1598cc
beygir gücü: 110hp ; 3500d/d
maksimum tork: 300nm ; 1600-2000d/d
ağırlık: 1280kg
şanzıman: 9 ileri otomatik (zf 9hp)
0-100km hızlanma: 10,5 saniye
maksimum hız: 192km
şehir içi (litre/100km): 4,4
ortalama (litre/100km): 3,9
şehir dışı (litre/100km): 3,5
co2 salınımı: 94gr/km
lastikler: 205/55/17

son not 1: yukarda verilen araç görselleri tamamen örnek olması için internetten bulunup verilmiştir. tasarım konusu yazı içerisinde detaylı olarak anlatılmıştır.

son not 2: tabii, bir de yurtiçinde kurulması gereken bayi/servis organizasyonu ve yurtdışına verilecek distrübütörlükler var ama o en sonraki ve en kolay iş.

son not 3: genel olarak yazı bazılarına son derece mantıklı bazılarına ise son derece fantastik gelmiş olabilir. ben mevzuyu yapılabilir mi/nasıl yapılabilir/nasıl yapılmalı noktalarında en akılcı çözümlerle yazıya dökmeye çalıştım. milyar dolarlık şirketlerde kararları bir kişi de almaz nihayetinde. bir sürü kurullar ve konseyler vardır bunun için. beğenenlere şimdiden teşekkür ederim. beğenmeyip saçma bulanlar şimdiden affetsin değerli zamanları için...

Türkiye, F-35 Savaş Uçağını Kendi İmkanlarıyla Üretebilir mi?