Bir Pilotun Gözünden: Çin'deki Korkunç Uçak Kazasına Dair İlk İzlenimler
Öncelikle, henüz görmemiş olanlar için uçak kazasına ait bazı görüntüler
Gelelim kazayla ilgili bildiklerimize
1. pilotların son 6 aylık uçuş programları, dinlenme düzenleri vs. bilinmiyor. bu açıklansa bile çin'deki basın sansürü düşünülünce bu konudan bir şey çıkacağını düşünmüyorum. keza, psikolojik durumları hakkında da alacağımız bilginin doğruluğundan şüphe edeceğim.
2. uçağın iki gündür yerde olduğu bilgisi var. doğru ise, bu iki gün muhtemelen bakıma girmiştir. (anormal bir sebep olmadıkça uçaklar yerde yatmaz.) bakıma girmişse neden girdiğini bilmemiz lazım. ayrıca, bakım esnasında uçağın kuyruğundaki yatay stabilize'de (horizontal stabilizer) bir şeylerin unutulmuş olması ve bunun da uçuş esnasında stabilizeye hasar vermiş olması ufak da olsa bir ihtimal. (boeing'in 787 üretim hattında bir uçağın kuyruğunda portatif merdiven unuttuğunu hesaba katalım.)
3. uçak, bir gün önce aynı destinasyona giden başka bir uçağın alçalış noktasına çok yakın bir noktada alçalmaya başlıyor. bu, o vakte kadar işlerin yolunda olduğuna bir işaret. bu noktada uçak alçalışa başlıyor (dalışa geçiyor esasında) ve ne olduysa da burada oluyor zaten. ads-b verisine göre 06:20:43'te true airspeed (tas: gerçek hava sürati) 457 knot (kt) ve 29.100 feet'te stabil iken, tam 16 saniye sonra tas 433 kt ve 27025 feet'te -21.696 fpm alçalış oranında görünüyor. (fpm: feet per minute - dakikada alçalınan/yükselinen feet) 16 saniyede 2000 feet alçalışı serbest düşme ile bile açıklayamayız. yerküreye doğru güçlü bir dalış var. müdahale edilmeyen bir runaway stabilizer 16 saniye içinde böyle bir dalışa yol açabilir mi; simülatöre girip denemek lazım.
4. elimizdeki ads-b datasını zaman, sürat, irtifa ve alçalış oranı üzerinden yorumlamaya çalışacağım. alçalış devam ettikçe, 22.250 feet'e kadar uçağın true airspeed'i düşerek 386 kt'a kadar geliyor ve bu noktada alçalış oranı 30.000 fpm (feet per minute) tabi eldeki veride gördüğümüz sürat, indicated airspeed olmadığı ve tas'ın değişim hesabını yapacak sıcaklık, yoğunluk vs bilgisi elimizde olmadığı için kaba bir tahmin yürütebiliriz burada ama tas süratinin azalmış olması, indicated airspeed'in o noktaya kadar sabit (ya da çok ufak değişimler) olduğuna işaret ediyor bir bakıma. ki bu başlı başına garip. dakikada 30.000 feet ile dalışa geçen bir uçağın takatini tamamen kesseniz bile süratin aşırı derecede artması lazım. belki speedbrake (hava freni) açarak bi noktaya kadar sürati tutmaya çalıştılar ama uçağın overspeed (maks. hız) yüzünden girdiği aşırı stresle speedbrake'ler kopmuş olabilir o noktada.
burada şunu açıklamam lazım. bir havayolu uçağının, pilot kontrolünde yapacağı maksimum alçalış oranı 6000-8000 fpm civarıdır. bu da sadece kabin basıncının düşmesi durumunda uygulanan emergency descent manevrası içindir ve bu anormal bir durumdur. normal şartlarda ise 3-4 bin fpm bile pilotun dikkatinin varyometreye yönelmesi için yeterlidir. burada gördüğümüz 30 bin fpm'i ise ben ilk defa görüyorum. 30 bin fpm demek, saatte 550 km, saniyede 152 metre demektir. akıl alır gibi değil.
5. uçağın ulaştığı en yüksek sürat, 7850 feet'te 590 kt. bu, bir yolcu uçağında görmek isteyeceğiniz bir sürat değildir. 737-800 vd'si (design dive speed) nedir bilmiyorum ama, her halükarda vd'si 400 kt olan 787-900'den daha fazla olmayacağı aşikar. peki vd, yani design dive speed ne demek? havayolu uçaklarının normal uçuş şartlarında uçabilecekleri maksimum sürate vmo (velocity - maximum - operating) dendiğini yazmıştık daha önce. vmo'nun pilota uyarısı şudur; "beni aşarsan gövde ve kontrol yüzeylerine aşırı stres yüklersin ve malzemenin ömrünü azaltırsın" tabi bu süratte kanat kırılmaz ama aşılması malzemeyi yıpratacağı için yasaktır. vd ise, vmo'nun da ötesinde, yapısal bütünlüğün tehlikeye girdiği, kanatların ise bir kuş kanadı gibi (abartmıyorum) çırpınmaya başlayacağı sürattir. bu noktaya gelen uçak, her an kanat ya da kuyruğu koparabilir. ve 590 kt gibi vd'yi bile delip geçen bir sürate ulaşmış bu uçağın kuyruğunun koptuğu söylentisi, gayet akla yatkın bir iddia gibi duruyor.
6. bu arada, bu irtifalarda (8-9 bin feet) uçak bir şekilde burun kaldırıyor ve uçak tırmanışa geçerek 8450 fpm'leri görüyor. bu, en az bir pilotun uçağı kurtarmaya yönelik savaş verdiğinin işareti gibi duruyor. ama sonrasında uçak yine dalışa geçiyor ve 30976 fpm ile (muhtemelen ads-b'nin varyo kaydı için limiti 30976 fpm, birkaç yerde tam bu sayıyı görüyor çünkü uçak ads-b'ye göre. bu da aslında o uçağın 30976 fpm'den daha yüksek bir varyo ile dalış yapmış olabileceği ihtimalini akla getiriyor) yere çarpıyor.
şimdi bi hesaplama yaptım ve tahminim doğru çıktı. eğer paylaşılan ads-b verisi orijinal ve isabetli ise, uçak 22.250 feet'ten 17325 feet'e 5,8 saniye içinde iniyor. bu da saniyede 850 feet, dakikada ise 51.000 fpm anlamına geliyor. saniyede 259 metre. tam otomatik piyade tüfeklerinde merminin namludan çıkış sürati 700-800 m/s'dir. siz hesap edin.
sorularımız şunlar:
1. uçağın top of descent'te birden dalışa girmesine sebep olan şey ne?
2. uçak 30 bin fpm ile dalıştayken süratin artmamasının sebebi ne?
3. uçak dalıştan kurtulup burnunu kaldırana kadar 1 dakika geçiyor, bu ana kadar pilotların müdahalesini engelleyen şey neydi?
4. burun kaldırıldığında 8400 fpm gibi yüksek bir varyonun görülmesinin sebebi ne?
5. uçak dalıştan kurtarıldıktan sonra tekrar neden dalışa girdi?
6. 590 kt sürate ulaşan uçakta hangi parçalar koptu? (kopan parça yoksa boeing'i tebrik etmek lazım).
bu sorular, ancak fdr bulunduktan sonra tam anlamıyla cevaplanabilir.
sonuç olarak, inanılmaz bir kaza. özellike ads-b verilerini görmek şok etkisi yarattı bende. umarım bir daha böyle bir kaza yaşanmaz.