Atlı Arabalardan Marmaray'a: İstanbul'da Toplu Taşımanın Tarihi
istanbul'un toplu taşıma tarihi yaklaşık 170 senelik
atlı özel arabaları saymazsak, ilk toplu taşımalar denizde, 1853 yılında başlamış. istanbul'da deniz taşımacılığı zamanla çok el değiştirmiş. öte yandan maalesef şehir zamanla feci bir boyutta büyüdüğü için, deniz yolu toplu taşıma ihtiyacının çok küçük bir kısmını karşılayabilir bir hâle geldi. yine de günümüzde dahi, birçok hattın sefer sayısının düşürülmesi, hatta kaldırılması, yandaş birtakım firmalara peşkeş çekilmesi hepimizce bilinen bir gerçek. örneğin; iki kıyı arasında daha fazla sefer olsa, bilhassa uzak yakalardan bahsediyorum, eminim ki kullanan olacaktır. kadıköy-beşiktaş, eminönü-kadıköy vb. vazgeçilemez hatlardan söz etmiyorum.
ancak dediğim gibi deniz yolu, ihtiyacın çok çok az bir kısmına yanıt verebiliyor artık. zira 1800'lerde veyahut 1900'lerin başında yaşamıyoruz. o zamanlarda istanbul'un nüfusu bir milyon yoktu. hele birinci dünya savaşı ve istiklal savaşı sonrasında nüfusta ciddi bir azalma oldu.
asıl mevzuya, yani karada yapılan toplu taşımaya gelelim
1869 yılında sultan abdülaziz döneminde dersaadet tramvay şirketi kurulmuş. 1842'de new york'ta, 1845'te paris'te kullanılmaya başlayan atlı tramvay ancak 1869'da istanbul sokaklarında hizmet vermeye başlamış. tramvaylarda o yıllarda perde varmış ve insanlar haremlik selamlık oturuyormuş. hüseyin rahmi gürpınar'ın şıpsevdi kitabında atlı tramvayla ilgili bölümler var; bir hayli ilgi çekici. cumhuriyet ile birlikte haremlik selamlık uygulaması beklenildiği gibi sona ermiş.
atlı tramvaylarla ilgili ilgi çekici bir başka şey ise dingonun ahırı. dingo'nun ahırı kalıbı, atlı tramvaylar zamanından günümüzü ulaşmış. atlı tramvaylar iki atla çekilirken, zorlu şişhane yokuşunu tırmanabilmek için azapkapı'dan takviye at alarak bayırı zor bela çıkabilirlermiş. tramvay dört atla taksim'e gelir, burada çıkartılan atlar, taksim'de bir süre dinlendirildikten sonra tramvaya bağlanmadan boş olarak azapkapı'ya geri götürülürlermiş.
taksim'deki o ahırı dingo adlı bir rum işletirmiş. gün boyu bir sürü atın girip çıkmasından dolayı dilimizdeki dingonun ahırı kalıbının bu olaydan geldiği söylenir: "bu ne lan giren çıkan belli değil, burası dingonun ahırı mı?" gibi.
zaman içerisinde dünyada elektriğin kullanılmaya başlamasıyla, atlı tramvayların yerini elektrikli tramvaylar almış. ancak 2.abdülhamit zamanında atlı tramvay şirketlerine verilen imtiyazlar nedeniyle, osmanlı'nın elektrikli tramvaylara geçişi çok geç gerçekleşmiş. 1881 yılında berlin’ de, 1883 yılında londra’da ve 1889 yılında boston’ da elektrikli tramvaylar çalışmaya başlamış. 1910 yılında osmanlı, macaristan kökenli bir elektrik şirketine tam elli yıllık imtiyaz vermiş ve osmanlı anonim elektrik şirketi kurulmuş. hatlar çekilmiş, hazırlıklar yapılmış ve 1914 yılında istanbul'un ilk elektrikli tramvayı karaköy-ortaköy arasında seferlerine başlamış.
cumhuriyet döneminde istanbul'daki tramvay hatları büyütülmüş
millileşme döneminde, raylarını kendi başına halletmiş yeni kurulan türkiye. ikinci dünya savaşına kadar tramvaylar stabil bir şekilde hizmet vermeye devam etmiş. 29 ekim 1933'te, yani çiçeği burnunda cumhuriyetin onuncu yılında cumhurbaşkanı atatürk'ün emriyle istanbul'daki tüm toplu taşıma araçları, yani 320 tramvay ile 4 otobüs hizmet vermiş. sonrasında ikinci dünya savaş yılları... savaş yıllarında otobüsler için yakıt, lastik ve yedek parça bulmak çok güç olduğundan tramvaylar çoğunlukla tam kapasite çalışmış. tramvayların neredeyse tamamı aynı yıllarda alınan benzer modeller olduğu için yedek parça sıkıntısı da çekilmiyormuş, zaten tramvay kolay arızalanan bir araç sayılmaz. ancak 1945'ten sonra tramvaylara duyulan ilgi azalmış. saatte maksimum 30 km/saat hızla giden tramvaylar otobüslere tercih edilmeye başlanmış. demokrat partinin başa gelmesiyle birlikte hava alanına benzeyen geniş yollar açılmış, bakınız barbaros bulvarı, otobüslere olan ilgi artmış ve insanlar tramvayları beğenmez olmuş. sahne artık motorlu taşıtlara ve asfalt yollara kalmış.
motorlu taşıt sayısı artmış; arabalar, otobüsler... sonra dolmuşlar çıkmış piyasaya
demokrat parti'nin şehri yeniden dizayn etme girişimi süregelmiş. bir yerler yıkılıyor, yeni binalar dikiliyor, geniş yollar açılıyormuş. ee hâliyle tramvay bu hıza ayak uyduracak gibi görünmemiş. o yüzden tramvay rotaları giderek azaltılmış. bu sırada dışa bağımlılık da artmış tabii. klasik türkiye gerçeği. dışarıdan gelen arabalar, yedek parçalar ve yakıt. türkiye, diğer devletlere ayak uydurmaya başlamış da diyebiliriz herhâlde.
1927'de 680 bin olan istanbul nüfusu, 1955'de 1.3 milyonu bulmuş. 1950 yılında günde 262 tramvay çalışırken, 1960'ta bu sayı 80'e düşmüş. 1961'de de avrupa yakası'nda tramvay seferleri tamamen durdurulmuş. 1966'da da kadıköy ve çevresindeki tramvaylar veda etmiş.
bundan sonrası kaos, bundan sonrası metrobüs
tramvay bana hep masalsı geldiğinden -mış, -muş'lu anlatasım geldi, bundan sonrası öyle olmayacak.
70'lerden sonra anadolu'dan feci bir şekilde göç alan istanbul'un toplu taşıması içler acısı bir hâle bürünmeye başladı. bilhassa 80'li yıllardan sonra istanbul'un nüfusu önlenemez bir şekilde arttı. trafiği dengeleme maksadıyla ilk olarak 1973 yılında boğaziçi köprüsü yapıldı. sonra bunun yeterli olmadığı düşünülmüş olacak ki, 1986'da ikinci köprü, yani f.s.m. köprüsü hizmete açıldı.
ancak 1927'de 600.000 olan istanbul'un nüfusu, 1985'de neredeyse 6 milyona ulaşmıştı
gecekondular mantar gibi artarken, istanbul keşmekeş bir hâle büründü. fakat maddi yetersizlikler mi, iş bilmemezlik mi bilinmez, 1875'te akıl edilebilen tünel sistemi, ta 1989'a kadar istanbul'da kendisini gösteremedi. istanbul'un kurtuluşu raylı sistemdeydi, diğer metropollerde olduğu gibi. 1989 dedim ama aslında bunu 2000 diye de değiştirebiliriz. zira m1 hattı 1989 yılında hizmet vermeye başladığında yalnızca aksaray-kartaltepe arasında hizmet veriyordu. sonrasında ancak 1994'te bakırköy'e bağlanabilmiş, atatürk havalimanı'na bağlanması 2002 yılını bulmuştu.
1992 yılında temeli atılan m2 metro hattı, 2000 yılında açıldı ve taksim-levent arasında hizmet vermeye başladı. istanbul, ancak 21.yy'da modern metrosuna kavuşmuş oldu. yani 10 milyon nüfuslu şehir ilk defa şehrin göbeğine giden bir metroya sahipti artık.
metro yapmak masraflı olduğundan, fakir metrosu yani metrobüs projesi ortaya atıldı
2007'de avcılar-topkapı arasında, sonrasında 2008'de zincirlikuyu'ya bağlanan metrobüs ile istanbul'un dışında yaşayanlar da bir şekilde istanbul'un merkezine bağlanmış oldu. garabet bir toplu ulaşım aracı olarak görülse de, metrobüs istanbul toplu taşımasının önemli bir aktörü hâline geldi. ki metrobüs hattının silivri'ye kadar uzatılacağı konuşuluyor.
29 ekim 2013'te ise uzun bir süreç sonucunda marmaray açıldı
marmaray, istanbul'un avrupa ve asya yakalarındaki demiryolu hatlarını istanbul boğazı altından geçen bir tüp tünelle birleştiren 76 km'lik bir demiryolu iyileştirme ve geliştirme projesidir. halkalı ile gebze arasında çalışması planlanan hattın boğaz geçişini de içine alan, ayrılıkçeşme ve kazlıçeşme arasındaki 14 km'lik bölümü 29 ekim 2013 tarihinde hizmete açılmıştır. açılan hatta 3'ü yeraltında olmak üzere toplam 5 istasyon vardır.
resmi rakamlara göre 15 milyon görünen istanbul nüfusu, mültecilerle birlikte neredeyse 20 milyon
gezegenimizin en eski iki metrosuna sahip olan londra ve istanbul'u günümüzde karşılaştıracak olursak;
tüm bu okumalardan anladığım kadarıyla
istanbul, diğer büyük şehirleri hep geriden takip ediyor. yani bu topraklar, hep sonradan bir şeyleri keşfediyor ve hep sonradan birtakım nimetlere kavuşuyor. en azından son iki yüz yıldır!