boeing 787 için boeing'in ürettiği en iyi airbus uçağı deniyor

haksız da sayılmazlar. teknolojinin gelişmesi ve airbus'ın fly-by-wire'ının kendini fazlasıyla ispat etmesiyle boeing bir anlamda fly-by-wire'a geçmekte mecbur kaldı diyebiliriz. kötü iş de çıkarmamışlar aslına bakarsanız. uçak gayet stabil, kumandaya güzel cevap veriyor, muadili airbus 330 verilen kumandaya tepki vermek için önce bi düşünüyordu. yaklaşık bir saniyelik bir lag sonunda verdiğiniz kumandayı kontrol yüzeylerinde görüyordunuz. bu makinada ise bir kaç salisede kumandanın sonucunu görüyorsunuz. bu konuda airbus 320 ile aynı tepki süresi var diyebilirim.

abisi 777'nin en büyük sıkıntısı alçakta uçmasıydı

teoride 40000 feetin üstüne çıkabilse de, özellikle kıtalar arası uçuşlarda 32000 feette başlayıp kademeli olarak gıdım gıdım tırmanabiliyor tayyare. bu arkadaş ise full dolu olmasına rağmen güne 36000 feet'ten aşağıda başlamıyor. bu da yakıtta güzel avantaj. yarı ağırlıkta ise 40000'in altına inmiyor. en güzel tarafı da, batıya gidiyorsanız 43000 feet'e çıkıp diğer tüm trafiklerin üzerinde takılabiliyorsunuz. bu da direk rota alıp yolculuğu kısaltmak, yüksek irtfadaki düşük yoğunluk sayesinde daha az yakıt yakmak gibi avantajları da beraberinde getiriyor.

sürati güzel tutuyor. rakibi airbus 350'nin yapamadığı bir şey bu. hafif-orta türbülanslı bir havada 350 pilotlarının kabusu, uçağın sürati tutamayıp overspeed ile vls (low speed) aradında gidip gelmesi. bu arkadaşta öyle bir sıkıntı yaşamadım bugüne kadar. seçtiğiniz sürate kazık çakıyor neredeyse.

yolculuk ise yormuyor

eski bi 330'cu olarak, gözlerimin sürekli kuruması ve arkadan omzuma gelen soğuk havayla omzumun kaskatı kesilmesi en büyük sıkıntımdı. bu makinaya konulan humidifier ile kabin havası nemlendiriliyor. gözlerimin kuruduğunu hatırlamıyorum bu uçakta. 9-10 saatlik uçuşlarda bile sıkıntı yok. omzuma gelen havayı da heater ile sıcak havaya çevirebiliyorum. bu açıdan da kullanıcı dostu bir uçak. kabin irtifası da max 6000 feet'e kadar çıktığı için diğer uçaklar kadar yormuyor.

gelelim kokpit enstrümanlarına

lcd ekranlar büyük ve işlev bakımından çok faydalı. ekranlar büyük olunca, önceden bulmak için başka yerlere bakıp sayfalar arasında aradığım bilgiyi bulmakla uğraşmak yerine ekrana bakıp istediğim çoğu bilgiyi anında görebiliyorum. communication box işini çok iyi çözmüşler, acp (audio control panel) ve tcp'nin (tuning and control panel) kullanımı çok kolay.

efb (electronic flight bag) ise gömülü geliyor, yeni tüm uçaklarda olduğu gibi. arayüz iş görür ama zaman geçtikçe, sayfa geçişlerinde hızı azalıyor. yeni modellerde tepki süresi anlık iken eski makinaların efb'leri kanser seviyesinde bekletebiliyor. özellikle kalkış sürat hesaplamalarında bir dakikayı gözden çıkarmak gerekiyor.

en çok özlediğim şey ise tabi ki masa

airbus'ta kalkışı yapıp kumandayla işim bittiğinde masamı açardım önüme. burada ise saatlerce önümde işlevsizce duran bir control wheel var. yetkililer buna bi çözüm bulmalı!

kabin içinden bahsetmeyeceğim, zira şirketten şirkete değişiyor

thy ile atıyorum eva air'in kabin içi dizaynı farklı, o yüzden artı eksi hesabına girmek manasız. ama önceki entrylerde bahsedildiği gibi, kabin içi camları daha büyük. yolculuk esnasında dışarıyı izlemeyi sevenler için güzel bir artı. tuvalette ise klozet ve musluk sensörlü. herhangi bi yere dokunmak zorunda kalmadan işinizi görüp ellerinizi yıkayabilirsiniz. hijyen hassasiyeti olanlar sevecektir, hele ki uçakların leş gibi yerler olduğunu hesaba katarsak.

gelelim eksilerine

overhead panel dizaynı karman çorman. hangi sistem nerede, bulmak zaman alıyor. airbus bu konuyu güzel halletmişti. overhead panel dizaynında bir mantık vardı. belki boeing mühendisleri de dizayn ederken belli bir mantıkla yapmışlardır bu işi ama ben henüz çözemedim.

frenler. aman allahım. özellikle 787-800'ün frenleri beni deli ediyor. iki frende tekerler ısınmaya başlıyor ve 15-20 dakikayı geçen dur kalklı bir takside frenler hemen ısınıyor. istanbul havalimanı gibi inişli çıkışlı ve uzun taksili havalimanlarında kalkış noktasına varana kadar fren sıcaklık ikazı almanız çok olası. sonra bekle allah bekle. her sistemde olduğu gibi frenler de elektriki kontrole tabi ve verdiğiniz freni ayarlamayı öğrenmek zaman alıyor.

autoflight mantığına gelirsek, airbus'ı en çok özlediğim yerlerden biri de burası. üretici arkadaşlar, önceliği taktiksel değişiklikleri yaptığımız mcp'ye (mode control panel) mi yoksa uzın dönem değişiklikleri yaptığımız cdu'y (control display unit) mı verelim konusunu pek önemsememişler gibi. örneğin, tırmanışta mcp'ye girdiğiniz irtifa cdu'daki cruise irtifasından yüksek olsa dahi, uçak cruise irtifasını cdu'daki irtifa olarak kabul ediyor ve oraya geldiğinde tırmanış duruyor. airbus'ta siz mcp'ye ne girdiyseniz cdu'daki irtifa da otomatikman o irtifaya güncelleniyordu. burada ekstra iş yapmanız lazım.

en sevmediğim kısım ise autothrottle

Autothrottle: Otomatik gaz kelebeği... Pilotun yakıt akışını manuel olarak kontrol etmek yerine, istenen bir uçuş karakteristiğini belirleyerek bir uçağın motorlarının güç ayarını kontrol etmesine izin veren bir sistem.

hala 1960'ların dizaynını sürdürme konusunda ısrarcı davranmış boeing. airbus'ın autothrust'ının gözünü seveyim. yıl olmuş 2022 (hadi 2011 diyelim, servise girdiği tarih) uçakta hala toga (take off/go around thrust) diye bi buton var. uçağa tam güç vermek için bu butona basmanız lazım ama bilin bakalım tekerler yere dokunduktan sonra toga butonuna basarsanız ne oluyor? hiç bir şey. yani, diyelim ki inişte tekerler yere değdi ama son anda öyle bir şey oldu ki (aa pisste köpek var! ya da kule "pas geçin" dedi) pas geçmeniz gerekti. ve siz standart pas geçiş manevrasının ilk adımı olan toga butonuna bastınız doğal olarak. bekliyorsunuz ki uçak gaz açsın da pas geçelim. yok kardeş, çok beklersin. kendin açacaksın gazı. tabi burada siz değerli sözlük yazarlarına böyle anlatınca "aç kardeşim sen de elinle gazı ne bağırıyon ensemde" diyebilirsiniz. ama kazın ayağı öyle değil. bizim meslekte ön kabul, uçağın sistemlerinin düzgün çalıştığıdır. yani lövyeyi sağa çevirdiğinde uçak sağa dönmelidir. gaz kolunu geri çektiğinde uçak gazı kesmelidir. tamam, işimiz beklenmeyen, acil durumlarda uçağı emniyetle indirmek ama bu beklenmeyen durum, esasında uçağın normal dizaynı olunca insan kızmadan edemiyor. hele bir de bu durum, müdahale süresinin saliseler olduğu bir durumda, normalde bastığın butonun hiç bir işe yaramadığını hatırlamanı gerektiriyorsa, bu bir dizayn hatasıdır. pilotu hataya sürükler. keşke boeing bu dizayn yanlışından dönse diyeceğim ama yeni 777x'te de bunu kullandıklarını gördüm. o yüzden çok umutlu değilim.

diğer bir eksi ise uçağın elektriğe olan bağımlılığı. uçağın her şeyi jeneratörler üzerinden dönüyor. uçağa verilen hava bile jeneratörler sayesinde. bütün yumurtaları tek sepete koymak gibi bir şey.

sonuç olarak, güzel uçak

stabil ve kullanıcı dostu. yolcular için de rahat bir yolculuk deneyimi sunuyor. ama hala bir çok yönden kendisinden 20-25 sene önce piyasaya çıkmış olan airbusların gerisinde. tabi önünde olduğu da bir çok nokta var, hakkını teslim edeceğim. özellikle acil durum prosedürlerine aşığım. airbus'ta ortalama bir arızada bile karalar bağlarken bu uçakta iki dakikada işi hallediyorsunuz. bu açıdan güven veriyor.

ekleme: bahsetmeyi unuttum, cdu ve diğer ekranlarda kullandığımız touchpad'in hassaslığı zaman geçtikçe azalıyor. önceden tek parmakla oynatabildiğimiz imleç, zamanla iki, üç ve dört parmakla kullanmayı gerektiriyor. eski 787'lerde dört parmak bile işe yaramıyor ve cursor control'ı kullanmak zorunda kalıyorsunuz. seni dizayn edenin diye küfrediyorsunuz sonra.

Bir Kabin Memurunun Anlatımıyla: Uçaklardaki Acil Durumlar Hakkında Az Bilinenler