Çarpışma Testlerinin Perde Arkası: Euro NCAP, Arabalara Neye Göre Yıldız Veriyor?

euro ncap’in 1997 yılında yaptığı ilk çarpışma testleri otomobil endüstrisi için bir dönüm noktası oldu. o dönemin en çok talep gören sedanlarına yapılan bu ilk bağımsız testler bu otomobillerin güvenlik zaaflarını ortaya çıkardı. euro ncap, aralarında premium almanlar’ın, konforlu fransızlar’ın ve uzun dönem kalitesiyle ünlü japonlar’ın olduğu bu d segmenti otomobillerden sadece volvo s40’ın 4 yıldız alabildiğini duyurdu. yaya güvenliğinde ise sert kaputları ve çıkıntılı tamponları ile otomobillerin hepsi sınıfta kaldı. otomobil üreticileri bugünün standartlarına göre hafif kalan bu testlere çok katı oldukları gerekçesi ile tepki gösterdi. ancak bu testler belki de ilk kez, üreticileri otomobillerini kaza sırasında daha güvenli hale getirmeleri için ve hatta kazaları önleyecek şekilde tasarlamaları için düşünmeye zorladı…

güvenlik testleri nasıl yapılıyor? puanlar nasıl geliyor? güvenliği temsil eden yıldızlar için hangi hesaplamalar yapılıyor? otomobillere uygun görülen 3, 4 ya da 5 yıldız ne anlama geliyor?

euro ncap 1997 yılında ingiltere’de transport research laboratory (ulaşım araştırmaları laboratuvarı) tarafından kurulmuş bir organizasyon. euro ncap programını başlatan trl 1933 yılında ingiltere ulaştırma bakanlığı tarafından kurulmuş, 1996 yılında özelleştirilmiş, 1997 yılında da euro ncap’i hayata geçirmiş (european new car assessment programme)

bugün euro ncap avrupa komisyonu’na (ec) bağlı olarak faaliyet gösteren bir programa dönüşmüş durumda; gerçekleştirdiği güvenlik testleri ve test sonuçlarında verilen ratingler ise otomobillerin güvenlik standartları için referans olarak kabul ediliyor. güvenilirlik için çarpışma testine konu olan otomobilleri euro ncap aynı diğer alıcılar gibi bayiden satın alıyor ya da üretim tesisinden rastgele seçiyor. her otomobil farklı çarpışma testlerine konu olduğu için aynı otomobilden birden fazla satın alınıyor. test otomobillerinin şasi numarası (vın) da test sonuçları ile beraber ayrıca yayınlanıyor.

euro ncap otomobilleri bir müşteri gibi anonim olarak bayiden satın aldı ise, otomobilleri teste almadan önce şasi numaralarını üreticiye gönderip araçtaki donanımların teyidini talep ediyor. otomobilin güvenlik donanımlarında euro ncap’in satın aldığı araçlardan sonra bir değişiklik yaptıysa üreticiye bu güncel ekipmanları test otomobillerine eklemesi için imkan tanınıyor. burada da amaç, test sonuçlarının otomobilin en güncel halini temsil etmesini ve güncelliğini sağlamak. euro ncap’in önceliği otomobilleri üretim tesisinden seçmek, çünkü bu bir otomobili henüz satışa sunulmadan da test edebilmek demek. bu sayede otomobili daha erken değerlendirmek, test sonuçlarını otomobili satın almadan önce daha çok kullanıcıya ulaştırmak ve hatta üreticiyi de aracın zayıflıkları hakkında bilgilendirmek mümkün oluyor.

avrupa birliği çatısı altında bir kuruluş olmakla beraber euro ncap bağımsız bir organizasyon olduğundan pazardaki tüm otomobilleri ve tüm versiyonları test etmesi mümkün değil. bugün, tüm çarpışma testlerini uygulayabilmek için euro ncap’in aynı otomobilden 4 örneğe ihtiyacı var. yani, daha çıkış noktası dikkate alındığında dahi organizasyonun yaptığı iş yüksek maliyetli. bu yüzden, en çok talep gören, kendi segmentlerinde en çok satan otomobillere öncelik veriyor. gövde tipini ve donanım seviyesini seçerken de aynı politika uygulanıyor.

euro ncap, tip onayı bulunmayan ve seri üretimine başlanmamış hiçbir aracı da kabul etmiyor. yine bütçe sınırları nedeniyle kuruluş güvenlik testlerini sadece otomobillere ve hafif ticari araçlara uyguluyor. güvenlik testlerini kuruluşundan beri (1997) otomobillere uygulayan organizasyon önce 2008 yılında pick up’ları, sonra 2012 yılında da hafif ticari araçları ve vanları test etmeye başladı. euro ncap’in buradaki çıkış noktası da bu araçların, örnek olarak çift kabinli pick up’ların, ticari kullanım yanında bir otomobil alternatifi olarak ailelerce tercih edilmesidir. ticari araçlar, kamyonlar ve otobüsler uygulamanın kapsamı dışında bırakılmıştır. bununla beraber 2023 yılı başında organizasyon kamyonlar için de testler yapmaya başlayacağını açıklamıştı.

belçika brüksel merkezli program testlerini 14 değişik test merkezinde yapıyor. bunlardan 10 lokasyon 8 farklı avrupa ülkesinde, 4 test birimi de çin’de bulunuyor.

otomobiller gelişiyor, çıta yukarı yükseliyor

euro ncap’in yaptığı değerlendirmeler üreticiler için daha güvenli otomobiller üretme yolunda teşvik edici ve zorlayıcı oldu; üreticiler arasında rekabet yarattı, üreticiler reklam kampanyalarında otomobillerin güvenilirliğini göstermek için test sonuçlarını kullanır oldular. 2001 yılında renault laguna euro ncap’ten 5 yıldız alan ilk otomobil oldu (bugünkü çarpışma testleri ile karşılaştırıldığında yetişkin yolcu koruma’dan 5 yıldız anlamına gelmektedir.)

otomobiller daha güvenli hale geldikçe euro ncap standartları yükseltti, test şartları ağırlaştı ve kapsam genişledi. buna göre yıldızların karşılıkları da değişti. bu yüzden farklı yıllarda değerlendirilen aynı segment 2 otomobilin yıldızlarını karşılaştırmak sağlıklı olmayabilir. örnek olarak 2016 yılında 5 yıldız almış bir otomobil 2024 yılında 4 yıldız almış bir otomobilden daha az güvenli olabilir. daha ötesi, 2024 yılında 5 yıldız alabilmek, 2016 yılında 5 yıldız almaktan daha zor. yine bu nedenle euro ncap, seçili otomobile ait yıldız derecelendirmelerinin yanında testin gerçekleştiği yıl bilgisini de özel olarak belirtiyor. yani, euro ncap’in güvenlik değerlendirmelerini okurken o önemli ilkeyi de akılda tutmak gerekiyor: hiçbir şey sabit değil, her şey değişken ve dinamik.

euro ncap’in test rejimi zaman içerisinde değişiklik gösterdi ve yükselen güvenlik standartları ve artan elektronik yardımcılar ile beraber çarpışma testlerinin kapsamı ve oluşturulan ratinglerin içeriği değişti, genişledi.

1997 yılında euro ncap’in yaptığı ilk güvenlik değerlendirmeleri “çarpışma testi” formundaydı, bu ilk testlerde otomobiller için önden ve yandan alınan darbeler ve yaya güvenliği ölçülmeye başlandı: önden çarpma testi, yanal çarpma testi ve yaya güvenliği testi yapılıyordu ve bu yolla yetişkin yolcu güvenliği ve yaya güvenliği ölçülüyordu.

önden çarpma testinde otomobiller genişliği 1 metre, derinliği ise 54 cm olan sabit bir bariyere 64 km/h hız (40 mil/h) ile çarptırılır. 1 m genişliğindeki bariyere çarpan otomobilin ön yüzünün %40’lık bölümü darbeye maruz kalmaktadır (frontal impact in offset). bu test otomobilin kendisi ile aynı boyutlara ve kütleye sahip başka bir otomobil ile çarpışmasını simule eder. yanal çarpma testinde ise otomobil aktif değil pasiftir; 1,5 metre genişliğinde 50 cm derinliğinde bir bariyer 50 km/h (30 mil/h) ile duran otomobile çarpar (side impact). bu test de başka bir aracın otomobile yandan çarpmasını simule eder.

yaya güvenliği testinde otomobil 40 km/h (25 mil/h) ile yayaları simule eden mankenlere çarpar (insanı temsil eden bu mankenlere dummy adı veriliyor). otomobilin ön yüzünün bacaklarda, kaputun ise kafada yarattığı darbe ölçülür. bu testte, motor kaputu yumuşak ve esnek malzemeden üretilen ve kaput ile motor bloğu arasında esneme ve deformasyon için belirgin boşluk bulunan otomobiller yüksek puanlar alır. bu otomobillerin en ünlü örneği volvo s60’tır. bazı otomobillerde de bu deformasyon boşluğunu yaratmak için yayaya çarpıldığı anda kaput arkasını yükselten kaput hava yastığı kullanılmaya başlanmıştır. piroteknik malzemeler (yani otomobilin hava yastıklarını şişiren aynı kimyasallar) burada motor kaputunun arka bölümünü yukarı kaldırır.

üreticiler otomobilleri daha güvenli hale getirdikçe euro ncap standartları yükselti ve yükseltmeye de devam edecek. zaman içinde testlerin kapsamı genişledi, yıldızların karşılıkları da değişti. euro ncap’in önden çarpma testi ile başladığı bu değerlendirmelere zaman içerisinde yenileri eklendi:

2001 yılında çarpışma testlerine direk testi eklendi. direk testinde “yanal olarak” hareket ettirilen otomobil sol tarafından 19 km/h (12 mil/h) hız ile 25,4 mm çaplı bir direğe çarptırılıyordu (pole impact). otomobilin gövdesi üzerinde b sütunu ve bu sütuna üstten ve alttan bağlanan yatay kirişler hedef alınır. direk testinde yanal olarak itilen otomobilin hızı sonradan 32 km/h’ye çıkarıldı.

euro ncap 2003 yılında çocuk güvenliğini testlere dahil etti, otomobil içindeki çocukların güvenliği için ayrı olarak ölçme ve değerlendirme yapmaya başladı. bunun için, o tarihe kadar yolcu güvenliğini ölçen yolcu koruma protokolü yetişkin yolcu koruma ve çocuk yolcu koruma olarak ayrıldı. euro ncap çarpışma testlerinde 3 aylık bir bebek ve 18 aylık bir çocuğu temsil eden özel dummyler kullanmaya başladı. otomobillerde çocuk koltuğu montajının kolaylığı ve isofix ve i-size standartlarına uygunluğu da puanlamanın bir parçası oldu.

2009 yılı başından itibaren 2 yeni çarpma testi puanlamaya dahil edildi. arkadan çarpmanın baş ve boyunda yarattığı travmayı ölçmek için yapılan kamçı testi (whiplash test) artık yapılan puanlamanın bir parçası oldu. arkadan alınan darbelerde insan başının hızla sallanan bir kırbaç gibi arkadan çarpma sırasında önce arkaya sonra da öne doğru hareket etmesi nedeniyle teste bu isim verilmiştir. bu test otomobil koltuklarının 3 farklı hızda hareket edebilen kızaklı bir mekanizma üzerine monte edilmesi ile yapılmaktadır. böylece üreticiler arka koltuk başlıklarının tüm koltuklarda standart olarak sunulmasına ve koltuk tasarımlarına daha fazla eğilmeye başladı. koltuk başlıklarının geometrisi değişirken ayarlama açıları da zenginleşti.

euro ncap 2013 yılında ilk kez çarpışma önleyici elektronik yardımcıları da test etmeye başladı. bir yıl sonra, 2014’te şehir içerisinde otomatik fren yapan yardımcı sistemler genel yıldız derecelendirmesinin bir parçası oldu ve puanlamaya dahil edildi. aeb (autonomous emergency brake) ile donatılmış araçlar daha fazla puan almaya ve öne geçmeye başladı. ancak bunun için her marş sırasında sistemin otomatik olarak devreye girmesi ön şart kabul ediliyor.

önden çarpma testine 2015 yılında ikinci bir bölüm daha eklendi. bu ikinci bölümde 1 m genişliğindeki bariyere çarpan otomobilin ön yüzünün %40’lık bölümü (frontal impact in offset) değil bu kez tamamı darbeye maruz bırakıldı. testin bu ikinci bölümünde otomobil bariyere tüm ön bölümü ve tam genişlik ile çarpmaktadır (frontal impact in full overlap).

karayolunda meydana gelen ölümlerin yarısı yayaların, bisikletlilerin ve motorsiklet kullanıcılarının karıştığı kazalarda gerçekleşiyor. bu kazalarda sürücülerin önemli bir bölümünün fren yapmadığı, geç fren yaptığı ya da yumuşak / yetersiz fren yaptığı tespit edilmiş. bu veriden hareketle aeb (otonom fren yapan) sistemlerin puanlamaları 2016 yılında yayaları, 2018 yılında da bisikletlileri içerecek şekilde genişletildi. bu testlerde 3 ana senaryoda, 40 km/h ile seyir sırasında (1) yürüyen yaya, (2) aracın yoluna doğru koşan yaya ve (3) park etmiş aracın arkasından fırlayan çocuk karşısında çarpışma önleme sisteminin başarısı test edilmektedir. bu uygulama ile üzerindeki aeb sistemi yayaları ve bisiklet kullanıcılarını da tanıyan, onlara çarpmadan güvenli bir şekilde durabilen ya da duramasa dahi çarpışma hızını azaltabilen otomobiller avantaj kazanmıştır.

2016’da çocuk güvenliği için testler daha detayı hale geldi: 6 yaş ve üzerindeki çocukların otomobilde çocuk koltuğu olmadan seyahat ettikleri tespitinden hareketle euro ncap çarpışma testlerine 6 ve 10 yaşındaki çocukları temsil eden 2 yeni dummy daha ekledi.

2018 yılına kadar otomobilde başarılı çalışan bir çarpışma önleyici sistem (aeb) bulunması 3 puan getiriyordu. 2018 yılında aeb’ye verilen puan 4’e yükseltildi.

aeb testlerinde üçüncü büyük güncelleme 2020 yılında yapıldı. 2016 yılından bu yana yayalara yönelik yapılan otonom fren sistemleri testine 2020’de 2 zor senaryo daha eklendi: artık daha yüksek puan almak için bu sistemlerin kavşak dönüşlerinde ve geri viteste sürüşte de yayaları tanıyıp fren yapması gerekiyor.

direkt olarak çarpışma önleme hedefi ile geliştirilen bir teknoloji olması nedeniyle aeb sistemleri euro ncap testlerinin ayrılmaz parçası ve puanlamada role sahip. bununla beraber, euro ncap diğer asistan sistemleri de test ediyor. otomobilin hızını ve öndeki araç ile mesafeyi otomatik olarak ayarlayabilen adaptif hız sabitleyici, yan şeritteki trafiği takip eden kör nokta asistanı, yol çizgilerine uygun olarak otomobili şeridinde tutan şerit takip yardımcısı gibi donanımlar da incelenmektedir.

euro ncap yine 2020 yılında önden çarpma testinin prosedürünü değiştirdi. mpdb testi adı verilen bu yeni uygulamada 50 km/h ile ilerleyen otomobil, yine 50 km/h ile kendisine doğru hareket eden 1.440 kg ağırlığındaki deforme olabilir ve hareketli bir bariyer üzerine sürülür. çarpışmada otomobilin ön yüzünün %50’lik bölümü (frontal impact in 50% overlap) darbeye maruz kalır (önceki yılların uygulamasında %40 idi). bu test, bariyerin ağırlığından tahmin edileceği üzere, test edilen otomobilin karşıdan gelen orta sınıf kompakt bir otomobil ile çarpışmasını simüle etmektedir. testin adı da çarpışma için kullanılan bu hareketli bariyerden gelmektedir (mobile progressive deformable barrier). mpdb’nin önden çarpma için uygulanan daha önceki euro ncap protokollerinden en önemli farklı sadece teste konu olan otomobillin değil çarpılan bariyerin de hareketli olması. yani buradaki “çarpma” testi artık “çarpışma” formuna bürünmüş durumda, test daha zorlayıcı ve daha gerçekçi.

ayrıca yaya güvenliğinin rating içerisindeki ağırlığı da zaman içinde artırıldı. bunun 3 etkisi oldu: (1) üreticiler motor kaputunu yumuşak ve esnek malzemeden üretmeye başladı. (2) kaput ile motor bloğu arasında esneme ve deformasyon için belirgin bir boşluk yaratmak hedefi ile kaput tasarımları ve motor tasarımları değiştirildi, kaputlar yüksek tasarlanırken motorlar geriye yaslandı. (3) kaza anında kaput altında daha geniş bir deformasyon boşluğu yaratmak için yayaya çarpıldığı anda piroteknik malzemeler ile kaput arkasını yükselten kaput hava yastığını daha çok üretici kullanmaya başladı.

euro ncap 2023 yılında (şimdilik) son kez olarak güvenlik test prosedürünü değiştirdi ve zorlaştırdı. 5 yıldız almak artık daha zor. yayaları ve bisikletlileri tanıyıp fren yapabilen aeb sistemlerinin başarılı çalışması daha fazla puan kazandırıyor. ön camında hassas çalışan daha uzun menzilli sensörler kullanılan otomobiller öne geçecek. bu güncelleme ile yeni bir senaryo da testlere dahil edildi: otomobilin suya batması… otomobilin suya girmesi durumunda, araç içindekilerin kaçmasına imkan vermek için kapıların su altında kolay açılması ve cam açma motorlarının da daha uzun süre çalışır durumda kalması gerekiyor.

euro ncap ayrıca 2016 yılından beri hemen her otomobil için 2 ayrı test yapıyor: bunlardan ilki otomobilin standart güvenlik donanımlarıyla, diğeri ise opsiyonel olarak sunulan güvenlik paketleriyle yapılan testler. standart güvenlik donanımlı otomobiller avrupa pazarına (eu28) sunulan baz versiyonları temsil ediyor. güvenlik paketli otomobiller ise o modelde sunulan opsiyonel donanımları taşıyan araçlardan oluşuyor. doğal olarak, bu ikinci testler daha yüksek puan ve daha fazla yıldız ile sonuçlanıyor. bu da kullanıcılara mesaj veriyor: “yüksek güvenlik donanımı içeren opsiyonel paketleri tercih edin.”

puanlar nasıl geliyor? 4 protokol, 5 çarpışma testi

euro ncap otomobillerin güvenlik seviyesini ölçmek için 4 farklı test protokolünde değerlendirme yapıyor: otomobildeki sürücü ve yetişkinlerin güvenliğini ölçmek için yetişkin yolcu koruma, otomobildeki çocukların güvenliğini değerlendirmek için çocuk yolcu koruma, aracın çarptığı yayanın güvenliği için yaya koruma, ve güvenliğe hizmet eden sürüş destek sistemleri ve elektronik yardımcılar için güvenlik yardımcısı sistemler protokolü. bu 4 farklı değerlendirme için de euro ncap otomobillere (yukarıda bahsettiğimiz) bir grup çarpışma testi uyguluyor.

euro ncap protokollerinde kullandığı “yaya” (pedestrian) terimini 2018 yılında “savunmasız yol kullanıcıları” (vulnerable road users) olarak değiştirdi. savunmasız yol kullanıcıları terimi ile muhtemelen yayalar yanında bisikletlileri, motorsikletlileri ve hayvanları da içeren daha kapsayıcı bir ifade hedeflendi. bu yazıda daha anlaşılır olması için yaya kelimesi kullanılmıştır.

4 farklı test protokolünden 4 puan elde ediliyor: yetişkin yolcu koruma, çocuk yolcu koruma, yaya koruma, ve güvenlik yardımcısı sistemler. her bir protokol farklı ağırlığa sahip. yetişkin koruma %40, çocuk koruma %20, yaya koruma %20 ve asistan sistemler %20, toplamda %100. 2014 yılında yapılan değişiklik ile yetişkin korumanın ağırlığı %50’den %40’a düşürülürken bu %10’luk ağırlık asistan sistemlere verildi ve asistan sistemlerin ağırlığı %10’dan %20’ye çıktı. başka bir deyişle 2014 yılından bu yana yaptığı testlerde euro ncap çarpışma önlemeye yardım eden elektronik sistemlere verilen ağırlığı 2 kat artırdı. kazayı önleyen sistemler artık daha önemli. bu yüzden bu donanımlara sahip olmayan bir otomobilin 5 yıldız alması artık çok daha zor.

örnek olarak yetişkin yolcu koruma kapasitesini ölçmek için (yukarıda bahsettiğimiz) 5 test şartı gerçekleştirilir: (1) 50 km/h hız ve önden %50 temas ile karşıdan yine 50 km/h ile gelen deforme edilebilir hareketli bariyere çarpma (mpdb, mobile progressive deformable barrier), (2) 50 km/h hız ve önden tam genişlik ile sabit bariyere çarpma (fw, full width rigid barrier, 2015 öncesindeki uygulaması ile frontal impact in full overlap), (3) sabit otomobilin sol tarafına 60 km/h hızla hareket eden mobil bariyer ile ve dik açı ile yandan çarpma (side mobile barrier), (4) yine yanal olarak 32 km/h ile hareket ettirilen otomobilin sol tarafı ile direğe çarpma (direk testi, side pole, pole impact), ve (5) kafa travması (kamçı - whiplash) için arkadan çarpma.

tüm bu çarpışma senaryolarında sürücü ve yolcuların aldığı hasarlar ölçülüyor. önden çarpmalarda vücut 4 bölgeye ayrılıyor ve her bir bölgenin korunma durumunda göre 0-4 arası puan veriliyor: (1) baş ve boyun, (2) göğüs, (3) dizler kalça ve leğen kemiği, (4) bacak ve ayaklar. toplam 16 puan ediyor. “önden %50 temas ile hareketli bariyere çarpma” (mpdb) ve “tam temas ile sabit bariyere çarpma” (fw) testlerinin her biri için puan sonuçları 2’ye bölünüyor: her bir testten alınabilecek toplam puan 8 oluyor. çarpışma sırasında kapılar açılırsa her açılan kapı için (bagaj ve açılır tavan dahil) 1 puan düşülüyor. çarpışmadan sonra kapıların alet gerektirmeden (en az 45 derece açıyla) açılıp açılmadığı da dikkate alınıyor; bu puanlamayı etkilemiyor ancak raporlanıyor. yine çarpışma sırasında yolcunun aldığı puan sürücünün aldığı puanın %90’ından daha az olamaz. yolcu tarafında güvenlik bu seviyenin altında ise o vücut bölgesi için sürücü ve yolcunun puanlarından daha düşük olan dikkate alınıyor.

yandan çarpma testinde ve direk testinde de baş, göğüs, karın ve leğen kemiği üzerindeki koruma ölçülüyor ve en fazla 16 puan alınabiliyor. her bir testin sonucu 2’ye bölünüyor ve bu testlerden alınabilecek toplam puan da 16 oluyor. burada da cezalar var, örnek olarak yan hava yastıkları doğru şekilde açılmaz ise ya da darbe ile kapılar açılır ise 1 puan düşülüyor.

arkadan çarpma testinde ise hem ön hem de arka koltuklar için boyun üzerindeki koruma puanlanıyor. ön koltuktan 2, arka koltuktan 2 olmak üzere toplam 4 puan alınabiliyor (daha önce maksimum 2 puan alınabilen kamçı testinin ağırlığı 2020 yılında artırılmıştır, buradan artık 4 puan geliyor.)

otomobilde otomatik fren yapan çarpışma önleyici aeb (autonomous emergency brake) sistemi bulunması 2018 yılına kadar 3 puan, 2018 ve 2019’da 4 puan getiriyordu. 2020 yılında aeb sistemi “yolcu koruma” ve “yaya koruma” protokollerinin içerisinden çıkarıldı ve aeb testlerinin kapsamı genişletilerek “güvenlik yardımcısı sistemler” protokolünün bir parçası oldu. “yolcu koruma” ve “yaya koruma” protokollerine aeb yerine yeni bir değerlendirme eklendi: kurtarma ve çıkarma.

kurtarma ve çıkarma (rescue and extrication) bölümünden en fazla 4 puan alınabiliyor. buradan tam 4 puan alabilmek için otomobilin kaza sonrasında müdahale ekiplerinin işini hızlandıracak erişime açık bir kurtarma raporunun bulunması (rescue sheet), otomobilin kaza anında otomatik arama yapması ve konumunu bildirmesi (advanced ecall), çarpışma sonrası kaza yapan otomobilin ikinci bir engele daha çarpmasını önlemek için otomatik fren yapabilmesi (multi collision brake), ve otomobilin suya batması durumunda, araç içindekilerin kaçmasına imkan vermek için kapıların kolay açılması ve cam açma motorlarının da daha uzun süre çalışır durumda kalması (submergence check) gerekiyor.

böylece yetişkin yolcu koruma için yapılan 5 testten + kurtarma ve çıkarma’dan alınabilecek toplam puan 40 oluyor (kurtarma ve çıkarma’dan daha önce 2 puan geliyordu ve alınabilecek toplam puan 38 idi. 2023 yılında bu bölüme otomobilin suya batması eklenince bölüm puanı 4’e yükseltildi, tüm testlerden alınabilecek toplam puan da 40 oldu.)

bu testlerden, örnek olarak mercedes e serisi (w214) 37.1 puan, bmw 5 serisi (g60) 35.6 puan, audi a5 (b10) 34.8 puan, subaru forester (sl) 33.5 puan, dacia duster (p1310) 28.1 puan almış.

hak edilecek yıldız sayısı için de otomobilin elde ettiği puan alınabilecek toplam puana bölünerek bir oran (%) bulunuyor. örnek olarak mercedes e serisi’nin yetişkin yolcu koruma için aldığı puan 37.1, maksimum puan olan 40’a bölünüyor: %92.

yetişkin güvenliğinde 5 yıldız için en az %80, 4 yıldız için en az %70, 3 yıldız için en az %60 orana ulaşmak gerekiyor. benzer testler ve puanlama çocuk koruma, yaya güvenliği ve asistan sistemler için de yapılıyor.

yıldızların anlamı

bu karmaşık ve yıllar içinde kendisini sürekli güncelleyen protokollerin ardından, günün sonunda, euro ncap otomobilin güvenlik seviyesini 5 adet yıldız üzerinden derecelendiriyor. ancak buradaki iş sinema filmleri, oteller ya da restoranlar için yapılan değerlendirmelerde verilen yıldızlardan farklı olarak son derece ciddi ve karmaşık. muhtemelen euro ncap bu karmaşık işin sonucunu yıldız sembolleri ile anlatarak herkes için anlaşılır ve ilgi çekici hale getirmeyi hedeflemiş.

5 yıldız otomobilin çarpışma sırasında çok iyi koruma sağladığı ve ayrıca çarpışma engelleme sistemleri ile donatıldığı anlamına geliyor. bu yüzden kendiliğinden fren yapabilen, şerit takip yardımcısı ya da kör nokta uyarı sistemi ile donatılmış bir otomobil 5 yıldız almak için öne geçiyor. yani 5 yıldız alan bir otomobil kaza sırasında koruma (pasif güvenlik) sağlayan donanımlar kadar, kazayı önleyici sistemlerin (aktif güvenlik) en gelişkin örneklerine de sahip. bunlar olmadan 5 yıldız gelmiyor. 4 yıldız ise aracın çarpışma sırasında çok iyi performans gösterdiğini belirtiyor, bu araçta aynı zamanda çarpışma önleyici aktif güvenlik sistemleri de bulunuyor olabilir. 3 yıldız ise otomobilin yolcularını koruma konusunda iyi olduğunu, ancak çarpışma sırasında ve yayalara karşı genel koruma sağlamadığını ve daha önemlisi yukarıda bahsedilen çarpışmayı önlemeye yönelik aktif güvenlik sistemlerinin bulunmadığı anlamına geliyor. 2 yıldız ve 1 yıldız ise daha zayıf çarpışma güvenliğini, yani otomobilin güvenlik özellikleri ile ortalama altı performans gösterdiğini ifade ediyor.

euro ncap’in bir otomobile hiç yıldız vermemesi de mümkün: tip-onayı almak ve trafiğe çıkmak için ancak zorunlu olan yasal gerekliliklerini karşılayabilen (ve bu sayede bayilerdeki yerlerini alıp satışa sunulabilen), buna karşın üzerinde hiçbir modern güvenlik teknolojisi bulunmayan otomobiller testlerden yıldız almadan ayrılıyor.

trafiğe çıkmak için sadece yasal gereklilikleri yerine getiren bir otomobil euro ncap’den 1 yıldız bile alamıyor. yıldız sayısının düşüklüğü otomobilin “güvenli olmadığı” anlamına gelmiyor, ancak daha fazla yıldız otomobilin “daha güvenli” olduğu anlamına geliyor.

euro ncap advanced

2010 yılında euro ncap advanced ödülleri uygulamaya alındı ve yeni tür elektronik yardımcılar ve güvenlik teknolojileri değerlendirmeye dahil edildi. otomatik olarak fren yapan sistemler, yan şeritteki trafiği takip eden kör nokta asistanı, şerit takip asistanı, gece görüşü sistemleri, kaza anında aracın yerini haber veren acil durum çağrıları ve yorgunluk algılayan dikkat asistanı gibi sistemler de değerlendirilmeye başlandı.

2010 yılında mercedes’in önleyici yolcu koruma sistemi pre-safe sistemi ve volvo’nun çarpışma önleyici city safety sistemi, 2011’de mercedes’in çarpışma önleme yardımcısı collision prevention assist, 2012’de ford’un sürüş şartlarını sınırlandıran programlanabilir yedek kontak anahtarı mykey, 2014’te bmw’nin yayaları algılayıp fren yapabilen sistemi pedestrian warning with city brake activation, 2020’de volkswagen’in yol üzerindeki riskli durumları çevredeki otomobilller arasında paylaşarak bilgilendirme yapan local hazard warning sistemi euro ncap advanced ile ödüllendirilmişti.

her yeni teknoloji euro ncap dünyasına aşamalı olarak dahil ediliyor. önceleri bu teknolojiler 5 üzerinden verilen yıldız puanlamasını etkilemiyor, ancak üreticiler teknolojileri için ödüllendiriliyor. bu geçiş döneminin ardından, kaza önleyici özelliğe sahip bu tür aktif güvenlik donanımları yaygınlaşıp standart hale geldikçe, bu teknolojiler de değerlendirmelerin ve puan/yıldız sisteminin parçası oluyor.

çarpışma önleyici aeb sisteminin evrimi buna en güzel örnektir: euro ncap bir elektronik yardımcıyı ilk kez 2014’te puan/yıldız sistemi içine dahil etti ve bu direkt olarak kaza önleyici nitelik taşıyan aeb (autonomous emergency brake) oldu. o dönem otomobilin puan alması için otomatik fren yapan bu sistemin sadece diğer otomobilleri tanıması ve çarpmadan durması gerekiyordu. testler 2016’da yayaları, 2018’de bisikletlileri içerecek şekilde genişletildi. 2020’den beri sistemin artık kavşak dönüşü gibi görüşün zayıf olduğu noktalarda ve geri viteste sürüşte de yayaları tanıyıp fren yapması gerekiyor.

kaza sonrası güvenlik

darbe dayanımı ve darbe emiciliği yüksek alaşımların doğru noktalarda kullanıldığı başarılı tasarlanmış bir şasi, kabinde daha fazla hava yastığı, riskleri azaltan elektronik yardımcılar, hepsi hayat kurtarıyor. ancak güvenlik işi bunlarla bitmiyor. kaza sonrası güvenlik de önemli. müdahale ekiplerinin hızlı haber alıp kaza yerini çabuk tespit etmesi, kazaya karışan araçlara çabuk ulaşması ve kazazedeleri gövdesi deforme olmuş kapısı açılmayan bir aracın içinden daha çabuk çıkarması da hayat kurtarıcı olabilir.

euro ncap bunun için 2020 yılının ortasında euro rescue adını verdiği bir mobil uygulamayı hayata geçirdi. euro ncap’in ctıf (uluslararası yangın ve kurtarma hizmetleri birliği) ile beraber geliştirdiği bu uygulamanın amacı trafik kazalarına yetişen ilk müdahale ekiplerinin işini kolaylaştırmak, onlara zaman kazandırmak ve müdahale hızını artırmak.

üreticiler “kaza sonrası güvenlik” için ürettiği otomobiller özelinde uzun zamandır geliştirmeler yapıyordu. örnek olarak, kasım 2013’ten bu yana mercedes benz otomobillerin depo kapağı içerisine ve b sütununa yapıştırılmış 2 adet qr kodu bulunuyor. kaza anında, kurtarma ekipleri, mercedes’in acil yardım kartı adını verdiği bu kodları akıllı telefonlarına okutarak otomobilin özellikleri ve durumu ile ilgili tüm bilgilere ulaşmış oluyor. bu sayede araç içerisinde kalmış olanlar çıkarmak için karoseri kesmek gerektiğinde kesimi zor olan bölgeler, karoser içerisinde kabloların geçtiği noktalar, akünün ve yakıt deposunun yeri gibi kritik bilgiler kurtarma ekiplerinin önüne geliyor, müdahale hızı artıyor. qr kodlarının depo kapağına ve b sütununa yerleştirilmesi de bu yüzden. bu 2 bölge, dışarıdan görülmesi daha kolay olan ve kaza sırasında nisbeten daha az hasar alma riski olan bölgeler.

euro rescue üreticilerin hazırladığı bu kurtarma raporlarını tek bir kaynak içerisinde toplayan ilk uygulamadır. yani hemen tüm otomobillerin acil durum müdahale kılavuzlarını içeren bir kaynak durumunda. ayrıca, euro rescue hem çevrimiçi hem de çevrimdışı kullanım sunabilecek şekilde çalışıyor.

ticari araç güvenliği

2008 yılında pick up’ları, 2012 yılında da hafif ticari araçları ve vanları da test etmeye başlayan euro ncap en kapsamlı ticari araç değerlendirmesini 2021 yılında yaptı. buradaki hafif ticari araç terimi yüklü ağırlığı 3.5 tonu aşmayan mal taşıma amaçlı üretilmiş araçları ifade ediyor. euro ncap’i harekete geçiren şey ise karayollarında en fazla trafik kuralı ihlali yapanların hafif ticari araç kullanıcıları olması. euro ncap’e göre hız sınırını aşmaktan, emniyet kemeri takmadan araç kullanmaya kadar sürüş güvenliğine en dikkat veren kullanıcı profili bu araç grubuna ait. ayrıca bu araçların güvenlik donanımları otomobillere göre daha zayıf. örnek olarak, perde hava yastığını standart donanımda sunan bir van yok.

hafif ticari araçların değerlendirmeleri otomobiller için yapılan güvenlik testlerinden bazı farklılıklara sahip. araçlar izin verilen yükleme kapasitesinin yarısı kadar yük ile test ediliyor. test sonuçları farklı bir reyting üzerinden açıklanıyor ve araçlar kategorilere ayrılıyor: en başarılı araçlar (%80 ya da üzerinde performans puanı anlamına geliyor) için platinum, daha az güvenli olanlar için gold, silver ve bronz.

euro ncap’in çalışmaları içerisinde hafif ticari araçlar için yapılan çarpışma testi sayısı nisbeten az görünse de gerçekte sonuçlar van pazarının çok geniş bir bölümünü kapsıyor. çünkü bu hafif ticari araç segmenti endüstride badge engineering’in en yaygın kullanıldığı alan. farklı marka araçlar aynı tesisten aynı bantlardan çıkıyor. birçok ticari araç aynı platformu ve şasiyi paylaşıyor. yani, tek bir aracın güvenlik testi sonucu diğer markaların rakip araçları için de geçerli.

esp testleri

“çarpışma testi” yapan bir organizasyondan “güvenlik testi” yapan bir kuruma evrilen euro ncap’in bugüne kadar geliştirilmiş en önemli aktif güvenlik donanımı olan savrulma önleyici esp’yi kapsam dışında bırakması mümkün değildi. acil durumlarda yapılan engelden kaçma manevraları gibi ağırlık transferi yaratan durumlarda ya da tutunmanın zayıf olduğu kaygan zemin şartlarında otomobil dengesini kaybettiğinde esp hayat kurtarıcıdır.

esp bunu 2 şekilde başarır: ön aks tutunamıyorsa (direksiyon sisteminin tepki vermediği şartlar yani understeer) otomobilin gitmek istediği dönüş yönüne göre içeride kalan arka tekerleği frenleyerek otomobili yönlendirir; arka aks tutunamıyorsa (direksiyona verilen açıdan daha büyük bir dönüş eğiliminin olduğu şartlar yani oversteer) otomobilin döndüğü yöne göre dışarıda kalan ön tekerleği frenleyerek bu dönme ve savrulma eğilimini ortadan kaldırır.

bosch’un geliştirdiği ve ilk kez 1995 yılında mercedes s serisi’nde kullanılan esp sistemi kasım 2011’de ab ülkelerinde tüm yeni binek ve ticari araçlar için zorunlu hale getirildi (kasım 2014’te de türkiye’de zorunlu olmuştur). buna paralel olarak 2011 yılında euro ncap de özel bir tür esp testine başladı.

bunun için euro ncap programına sine with dwell ya da sine dwell adı verilen bir test dahil edildi. bu testin uygulandığı otomobillerin direksiyon sistemine bir makine (yönlendirme robotu) entegre edilir. 80 km/h hızın biraz üzerine çıkarılan otomobilde bu robot, hiçbir sürücünün gerçekleştiremeyeceği bir döndürme hızıyla direksiyon simidini çevirir. test hem esp aktif iken hem de devre dışı iken tekrarlanır. bir insanın yapamayacağı kadar hızlı yön verilen direksiyon ile en uç senaryoda gerçekleşen bir savrulma (yaw) simüle edilir ve hem otomobilin gövdesinin yetenekleri hem de esp sisteminin otomobili ne kadar düzeltebildiği ve tekrar rotasına sokabildiği ölçülür.