Bağdat'ta Füzeyle Vurulan DHL Uçağının İmkansız İniş Hikayesi
22 kasım 2003 sabahı bağdat’tan bahreyn’e giden dhl kargo uçağı yaklaşık 2.400 metreye yükselmişti. omuzdan ateşlenen bir füze, airbus a300’ün sol kanadında motorla kanat ucu arasındaki bölüme isabet etti. kanat yanmaya, yakıt dışarı akmaya başladı. kokpitte önce yeşil ve sarı hidrolik sistemlerin basıncı kayboldu; yaklaşık 20 saniye sonra üçüncü sistem de gitti. kaptan eric gennotte lövyeyi hareket ettirdiğinde uçak artık cevap vermiyordu.
yüz tonluk bir uçağı yere indirebilecek yalnızca iki şey kalmıştı: sağ motorun gaz kolu ve sol motorun gaz kolu.
büyük yolcu uçaklarında pilotun lövyeye uyguladığı kuvvet, kanattaki ve kuyruktaki kumanda yüzeylerini doğrudan hareket ettirmez. aileronları, irtifa dümenini ve yön dümenini oynatan asıl güç, yüksek basınçlı hidrolik sistemlerden gelir. a300’de birbirinin yedeği olan üç ayrı sistem bulunmasının nedeni de tek bir arızanın uçağı kumandasız bırakmasını önlemektir.
füzenin açtığı hasar ve ardından başlayan yangın, bu üç sistemdeki hidrolik sıvının da boşalmasına yol açmıştı. aileronlar, yön ve irtifa dümenleri kullanılamıyor; flaplar ile slatlar açılamıyor, yatay stabilize de füze isabet ettiği andaki konumunda kilitli kalıyordu. uçak havadaydı ama pilotların normalde onu döndürmek, yükseltmek veya alçaltmak için kullandığı hiçbir kumanda çalışmıyordu.
iki motor ise hasardan kurtulmuştu. mürettebatın bulduğu çözüm, motor itişini uçuş kumandasına çevirmek oldu.
her iki motorun gücü birlikte artırıldığında, kanatların altında bulunan motorların oluşturduğu kuvvet uçağın burnunu yukarı kaldırabiliyordu. güç azaltıldığında burun aşağı yöneliyordu. motorlardan birine diğerinden daha fazla güç verilirse uçak önce yana sapıyor, ardından iki kanadın ürettiği kaldırma arasındaki fark nedeniyle yatmaya ve dönmeye başlıyordu.
kâğıt üzerinde basit görünen bu yöntem, havada son derece hantaldı. gaz kolu oynatıldığında uçak hemen karşılık vermiyor; tepki birkaç saniye sonra geliyor ve çoğu zaman başka bir hareketi de beraberinde getiriyordu. burnu kaldırmak için verilen güç önce hızı artırıyor, sonra uçak yükselirken hız düşüyor ve burun yeniden aşağı inmeye başlıyordu. “phugoid” denilen bu uzun salınım sırasında a300 bir yükselip bir alçalıyor, hızlanıp yavaşlıyordu. pilotlar iniş açısını, hızı ve uçağın burnunu birbirinden bağımsız yönetemiyordu.
gennotte gaz kollarıyla uçağı tutmaya çalışırken yardımcı pilot steeve michielsen havalimanına dönüş rotasını kurdu. uçuş mühendisi mario rofail ise yakıtı ve hâlâ yanan sol kanadı izliyordu. sol taraftaki yakıt kaybı motoru beslemez hâle getirirse, diğer tanklardan yakıt aktarması gerekecekti. çünkü iki motordan birinin durması, ellerinde kalan tek kontrol imkânının da yarısını götürecekti.
ekip yaklaşık on dakika boyunca hangi gaz hareketinin uçakta nasıl bir tepki oluşturduğunu deneyerek öğrendi. hız 270-290 knot arasında dolaşırken iniş takımları hidrolik yerine yerçekimiyle açıldı. tekerlerin oluşturduğu direnç, uçağı yaklaşık 215 knot civarında biraz daha kararlı hâle getirdi. yine de flaplar açılamadığı için normalden hızlı yaklaşmaları gerekiyordu.
önce bağdat havalimanı’nın uzun olan 33r pistine yöneldiler. son yaklaşmada 33l pisti daha ulaşılabilir hâle gelince karar değiştirildi. karşılarında 20 knot civarında yan rüzgâr ve türbülans vardı. daha kötüsü, normal bir inişte yapıldığı gibi teker koymadan hemen önce gazı tamamen kesemezlerdi. itişin aniden azalması burnu veya hasarlı kanadı yere vurabilirdi.
füze isabetinden yaklaşık 25 dakika sonra a300, 33l pistine ulaştı. airbus’ın olayla ilgili teknik sunumuna göre uçak piste saniyede üç metreden düşük bir alçalma hızıyla, burnu yukarıda; doğrultudan yaklaşık sekiz derece sapmış ve sağa yaklaşık on derece yatmış şekilde temas etti.
yere inmek sorunun yalnızca ilk yarısıydı. yön dümeni, burun tekeri yönlendirmesi ve normal frenleme imkânları olmadan uçak pistte düz tutulamadı. mario rofail iki motoru da tam ters itişe aldı. a300 pistten çıkarak kuma girdi; ters itiş ile yumuşak zeminin direnci uçağı yaklaşık bir kilometre sonra durdurdu.
eric gennotte, steeve michielsen ve mario rofail’in üçü de uçaktan yara almadan çıktı. flight safety foundation ertesi yıl üç mürettebata profesyonellik ödülü verdi. kumanda yüzeyleri füzenin vurduğu andan uçak kuma saplanana kadar bir daha hiç çalışmamıştı.
kaynaklar:
https://www.smartcockpit.com/…aghdad-a300-incident/
https://www.flightglobal.com/…-attack/57515.article
