uçağın havada kalabilmesinin sırrı, kanatların kaldırma gücü. kanadın altından ve üzerinden geçen havanın basıncı farklıdır. kanadın üst kısmının profili, üzerinden geçen havanın daha uzun bir yol alması, dolayısıyla seyrelmesi, dolayısıyla basıncının düşmesi anlamına gelir.  kanadın altından geçen hava da böylesi bir gaddarlığa maruz kalmadığı için milli birlik ve beraberliğini muhafaza eder, basıncı değişmez.

uçak dediğin, hesap kitapla tasarlanır. yani, o kanatların kaldırma gücü, belirlenmiş bir hız aralığında uçağın ağırlığını karşılayacak derecededir. (burada yeryüzünü bir düzlem olarak kabul edelim, örnekleme ve açıklama açısından pi sayısını 3 almak gibi, işimizi kolaylaştıracak bir varsayım olsun)

bu kaldırma gücü, kanat yüzeylerine ve yeryüzüne dik (90 derece) açı ile gelecek şekildedir. çünkü, yerçekimi de dik açı ile etki eder. (kanatlar da yere paraleldir, o yüzden)
(incidence angle demeyin bana, konuyu basitçe anlatıyorum)

haa, unutmadan eklemek lazım: uçaklarda kanatların arka taraflarında hareketli kısımlar vardır. kanadın arka tarafı aşağı yukarı oynar yani. bu parçalar, havayı aşağı yukarı saptırarak kanadın yükselmesini ve alçalmasını sağlarlar. tıpkı bir teknenin dümeni gibi işte.

bunların ana kanatta olanlarına aileron, kuyruk kanadında olanlarına da elevatör denir.
(basit anlatacağımı baştan söyledim, o yüzden flap, leading edge slat, air brake, flaperon, canard vs gibi kavramlara girmiyorum, kafa karıştırmayalım)

şimdiii, diyelim uçağımız düz uçuyor. yemek servisi filan başlamış bile. bu uçağı döndürmek için, aileron dediğimiz kanat uçlarını kullanırız. diyelim ki sola dönmek istedik. sol kanattaki aileron yukarı, sağdaki de aşağı doğru hareket eder. sol kanadı aşağı, sağı da yukarı basarız yani. bu durumda uçak sola yatar. (buna da banking denir bu arada) 

tam bu noktada, kanatların kaldırma gücünü hatırlamak lazım. bunu hatırlarken de kaldırma gücünün kanatlara hep dik kaldığını akılda tutalım ama. uçak sola yattığında, bu kaldırma gücü de sola yattığından uçağı artık sola doğru kaldırır, yani, artık yer çekimi ile mücadele etmez, uçağı sola doğru yönlendirir. uçak ne kadar sola yatarsa, o kadar keskin dönebilir tabii.

bu kadar dönmek yeter dediğinizde de uçağı tekrar yere paralel hale getirirsiniz, seçtiğiniz yeni yönde ilerlemeye başlarsınız. ama... uçak sola yattığında kanatların kaldırma gücü artık yere dik açı yapmadığı için yerçekimi fırsat bu fırsat diyerek uçağın kütlesi üzerindeki etkisini gösterir. burada artık uçak irtifa kaybetmeye mahkumdur. bunu önlemek için de dönüş manevrası sırasında, aileronlar ile koordinasyon içinde o arka kuyruk kanadında yer alan elevatör hafifçe yukarı çekilerek uçağın burnu yere paralel tutulur. çok az da motor gücü yükseltilir gerekirse.  (pahalı uçaklar bu işleri otomatik yaparlar hem de)

eee, arkada koskoca dümen (rudder) var, onu kırsana kardeşim diyenler var aramızda. o dümenin birincil görevi uçağı döndürmek değil, düz tutmak.  yandan rüzgar var diyelim, sen düz gitmeye niyetlisin ama rüzgar seni yampiri yampiri götürüyor.  işte orada dümen ile uçağın burnunu düz tutarsın. ha, bazı durumlarda dönüş için gereken koordine eylemlerde yardımcı rol de üstlenir. ama dümenle dönmeye kalkarsan, yarattığı türbülans elevatör dediğimiz kuyruk kanadını mahveder, elevatör işlevini yitirir. sen levyeyi istediğin kadar çek, uçağın burnuna hakim olamazsın.

en iyisi, aileron ile yatarak dönmek işte.

Yolcu Uçakları Neden Uzaya Çıkamaz?