Şimdilerde Bir Kenara Atılmaya Hazırlanan Efsane Savaş Uçağı: F-4
f-4'ün bizdeki versiyonu "e"'dir. satın aldığımız ilk 2 uçak, kuyruk numaraları 73-01016 ve 73-1017, 30 ağustos 1974 tarihinde eskişehir'de hizmete alınmıştır. e modelinden önce b, c, d modelleri vardır ve amerika bunları ilk olarak vietnam'da hizmete sokmuştur.
f-4'ün yapılış felsefesi biraz farklıdır. 1950-1980 arası amerika 2 yönden baskı altındaydı. hem kendi silahlı gücünü sovyetlere karşı denk tutmak hem de ağa babası olduğu nato ülkelerini modern teçhizatla beslemeliydi. işte bu temel nedenden ötürü tam bir jet çılgınlığı yaşadılar ve birbiri ardına yeni savaş jetleri ürettiler. bununla birlikte 1970'lere gelindiğinde geride kalan kore savaşı ve halihazırda yaşanmakta olan vietnam savaşı, komünist bloğunun silah ve taktiklerini batılı rakiplerine tanıtıyordu ve amerikalılar da neye ihtiyaçlarını olduğunu yavaş yavaş anladı. bu noktada hem hızlı hem yapısal olarak güçlü hem de taşıdığı silah çeşidi ve kapasitesi ile hem avcı hem de bombardıman rolüne girebilecek bir uçak arayışına girildi. bunun yapılması da bir anlamda zorunluydu çünkü klasik batılı anlayışa göre hantal bombardıman uçakları bombalama yaparken hafif avcılar bu uçakları koruyacaktı ancak sovyetlerin çıkardığı mig-15, mig-17 ve nihayetinde geliştirdikleri mig-21 modelleri gayet başarılı avcı karakteristikleri ile bu mantığa karşı inanılmaz bir tehdit oluşturdular. çok fazla itiraf edilmeyen bir gerçek ortada idi. amerikan avcı uçakları sovyet rakiplerine göre daha zayıftı. amerikalılar sovyetlere karşı bir türlü dayanıklılık-kıvraklık-yeterince öldürücü olma dengesini yakalayamamıştı.
bu ihtiyaçların ışığında f-4 geliştirildi. dayanıklı yapısı sayesinde sovyet avcılarının taşıdığı makineli toplara karşı yeterince iyidi. hızlı ve çok iyi olmasa da kıvrak sayılabilecek uçuş karakteristiği ile sovyet avcılarıyla it dalaşına girebiliyordu. taşıdığı silah yükü çok çeşitli ve bomba taşıma kapasitesi çok fazla idi. sırf bu özelliklerine bakıldığında amerika ve müttefiklerinin çoğu ihtiyacını karşılayan bir makine görüntüsü çiziyordu. gelgelelim tasarımcıları çok vahim bir hata yaptılar. biraz fazla ileri görüşlülükle (ve aslında birazcık da geliştirdikleri güdümlü füze teknolojisini amerikan hava kuvvetlerine itelemek isteyen şirketlerin de baskısıyla) ilk nesil f-4 uçaklarına makineli top koymadılar. peki bunun anlamı neydi?
it dalaşı denilen hava-hava muhaberelerinin temel elementi düşman uçağını düşürmek için kullandığınız bir silahtır. uçakların askeri amaçla kullanılmaya başlandığı ilk dönemlerde pilotlar şahsi tabancaları veya arkalarında oturan gözleyicilerin yanlarına aldığı klasik piyade tüfekleri ile birbirlerini vurup düşürmeye çalışıyordu. çok geçmeden savaş alanına yeni giren diğer bir silahın; makineli tüfeklerin uçaklalara monte edilmesine başlandı ve böylece it dalaşı temel silahına kavuştu. zaman ilerledikçe uçaklardaki makineli tüfekler gelişti ama uçakların yapısı da gelişti. jet çağına gelindiğinde ufak kalibreli mermilerle çok hızlı uçan uçakları düşürmek gittikçe zorlaştığından uçaklara daha büyük kalibreli mermileri atan otomatik silahlar kondu. artık makineli tüfeklerin yerini makineli top olarak tabir edilen, zırh delici veya patlayıcılı mermi atabilen daha kallavi silahlar almıştı.
f-4 tasarlanırken tasarımcılar otomatik top yükünden kurtulmayı düşündüler. onlara göre uçak hızları çok yüksekti ve klasik avcı anlayışının temeli olan tatatatata diye ateş ederek diğer uçağı düşürme fikrinin yavaş yavaş modası geçiyordu ve makineli tüfeklerin/topların yerine düşmanı gözle görmeden tek bir vuruşla işini bitirecek silahlar, yani güdümlü hava-hava füzeleri bu imha işi için biçilmiş kaftandı. bu amaçla uçağı çağının en modern atış bilgisayarı ve son nesil güdümlü füzelerle donattılar. gelgelelim evdeki hesap çarşıya uymadı ve vietnam'da karşılarına çıkan sovyet avcıları gerek taktikleri gerekse uçakların kıvraklığı ve sürati ile amerikalıların bu anlayışının ne kadar hatalı olduğunu gösterdi. elbette bu neticenin alınmasında o dönemde kullanılan güdümlü füzelerin teknik olarak eksiklikleri de bir etkendi ama amerikalılar, özellikle kalabalık gruplar halinde saldıran düşman avcılarına atılan füzelerin ıskalanması durumunda f-4'lerin ne şekilde savaşa devam edebileceklerini pek düşünmediklerini farkettiler. bir de hava-hava savaşında makineli tüfek kullanmaya alışmış olan amerikalı pilotların sovyetler karşısında bariz şekilde keklik gibi kalması sonucu ortaya çıkan hoşnutsuzluk eklenince feci şekilde baskı altına giren kurmaylar ve tasarımcılar önce çok acele bir çözüm olarak f-4'ün gövde altı istasyonuna takılacak bir top podu geliştirdiler. fakat bu pod hem kullanım zorluğu hem atış yaparken uçağın gövde altını biçme riski hem de uçağın gövde altı yakıt tankı yerine takıldığı için yakıt taşıma kapasitesini ve dolayısıyla görev sığasını azalttığından çok tutulmadı. bunun üzerine tasarımcılar "e" modelinden itibaren f-4'lere yeniden bir top takmaya karar verdi ve böylece burnunun altına eklenen m61 topu sonucu uçağın bilindik karakteristik silüeti ortaya çıktı.
f-4 uçağı envanterimize girdiği ilk zamandan bu yana kayıp verdi ama kendisinden beklenen hizmeti de yaptı. bununla birlikte kesinlikle kötü bir uçak değildir. aksine kendisini iyi tanıyan ve özelliklerine hakim olan pilotlar için uçurulması çok zevkli ve emniyetli bir uçaktır. bununla birlikte heybetli bir makine olduğundan sınırlarının çok zorlanmaması da gerekir. f-4, havacı tabiriyle "bilekli pilotu" koftilerden ayıran bir uçaktır. eğer uçağı sevip tanımazsanız kabusunuz olur. ama sever ve ayrıntısına hakim olursanız uçağı kaldırıp yere çakmadıktan sonra çok sıkıntılı durumlardan da sizi kurtarır.
f-4 bakımcılar açısından çalışılması zor bir uçaktır. çok mekanik olduğundan sanayide kamyon tamir eder gibi yağ, kir, hidrolik içinde çalışılması icap eder. arızalarını çözmek zor olabilir çünkü hem teknik döküman yönünden hem de sıfır malzeme yönünden artık çağın gerisinde kalmış durumda. kendine has sıkıntıları vardır. mesela mevsim geçişlerinde özellikle yazdan sonbahara ve sonbahardan kışa dönerken uçakların iniş takımlarına hidrolikler etkilenmesin diye "paçalık" olarak tabir edilen kumaşlar sarılır. çünkü f-4e başından sonuna hidrolikle çalışan bir uçak olduğundan mevsimler arası sıcaklık farklarında tedbir almazsanız contalardan patır patır hidrolik sızdırır. gövdesinin üst kısmında, 2.pilot kokpitinin hemen arkasından başlayan ve kuyruğunun dibine kadar uzanan bölgede 7 tane yakıt tankı vardır ve bu tankların arada bir temizlenmesi icap eder. bu temizlik için yakıt ihtisasından olan astsubaylar soyup dökünür ve tanka girer. elbette biraz ufak tefek olanlar bu iş için idealdir ama yakıt kokusu içinde baygınlık geçirmeden bu işi bitirebilen çok az kişi olmuştur. sırf bu nedenden ötürü sadece yakıt sınıfı astsubaylar için zehirlenmeye karşı yoğurt ve ayran istihkakı uzun yıllar boyunca verilmiştir.
uçak büyük olduğundan komik görüntülerle karşılaşmanız olasıdır. mesela her sabah uçuştan önce yapılan kontrollerde bir makinist mutlaka hava alıklarından içeri girip motor girişlerini kontrol eder. bu nedenle dışarıda uçak başındayken hiç beklemediğiniz bir anda hava alığından çıkan ve "abi naber?" diye soran bir kafa ile karşılaşabilirsiniz. benzer bir şekilde kuyruğunda, dikey stablizenin dibindeki bölmede hidrolik ekipman vardır ve özellikle hidrolik-kumanda arızası gelince iş oraya sıçrarsa ufak tefek bir hidrolikçi soyunur, don paça oraya sokulur ve sistem kontrol ettirilir. bunun yapılmasının nedeni bölmenin kıyafetlerle girilmeyecek kadar dar olmasıdır elbette. ağır bir uçak olduğundan inişlerde frene çılgınca abanılmaması gerekir. tam bir çömez arızası olan inişi müteakip lastik patlatma hadisesi acemilerin, harbe hazırlıkta eğitiminde kocaman uçağı durdurmak için hemen teker koyar kaymaz frenlere abanmasıyla oluşur ve bu olunca bakımcılar aynen küfüre başlar çünkü iniş takımlarının teker kısımlarının komple yeniden sökülüp değiştirilmesi gerekir ki bu işin adı "boş kovan" yapmaktır ve gerçekten zor bir işlemdir, ağır işçiliği vardır.
uçaklar türkiye'ye ilk geldiğinde toplarının ayarlanması için üssün boş bir köşesine götürülüp yerde ateşlenmesi usulü uygulanmışsa da daha sonra bu olay yasaklanmış ve yerde dürbün benzeri bir alet vasıtasıyla yapılan bir işlemle ile nişangah ayarları yapılmaya devam etmiştir. topun 6 namlusu olduğundan bu iş ayrı ayrı 6 defa yapılır. ama bence en zevkli bakımı genelde motor arızalarından sonra yapılan takat işlemidir. burada uçak kuyruğundaki durdurma kancasından (hook) yere bağlanır, tekerleri takozlanır ve kokpite giren teknisyen ayaklarıyla frenlerin köküne kadar basarken bir yandan da gaz kolunu ileri atar. bu durumda bizzat uçağın altında ve üzerinde duran birisi olarak insanın iç organlarının bile titreştiğini hissetmesi garip diyebilirim. genelde 2.pilot kokpiti kenarında tam hava alıklarının oraya ilişirdim ve ayaklarımı aşağıya sallayıp motor gücü arttıkça postallarımın hava alıklarına doğru çekilmesini görmek çok zevkliydi. aklına şu geliyor değil mi sevgili ekşici: "atma ziyaaa.... hava alığının orda duruyorsan motor seni nasıl içine çekmiyor?" sevgili arkadaşlar, motorlara yamaha girmesin diye yerde yapılan çalıştırmalarda sürekli kafes denilen ızgaralı birer parça motor hava alıklarının önüne takılıyor. yani sıkıntı olmuyor hava alıkları önünde ayakları sallamak.
bu motor çalıştırma konusunda a/b olayının çok ayrı bir yeri var. a/b yani afterburner (türkçesi artyakıcı), en basit ifadesiyle yanma odalarından çıkan gazların egzostan atılmadan önce üzerine yakıt püskürtülüp tekrar ateşlendiği ve ekstra bir itişin elde edildiği bir motor çalışma modu:
yerde uçak test amaçlı a/b'ye sokulabilir. mesela motor değişimi yapılırsa bunun yapılması kesinlikle gerekir. a/b'ye giren uçağın üzerinde durduğunuzda ortaya çıkan titreşimi hissetmek inanılmazdır. bu durumda gerçekten f-4'ün motor gücünü hissediyorsunuz. bununla birlikte a/b bujisi denen parçaların çalışıp çalışmadığını da kotrol etmeniz gerekir çünkü bu bujiler çakmazsa motora üfürülen yakıtın tutuşması gerçekleşmez. bu kontrolün yapılma şekli çok basittir. üslerdeki takat sahalarında uçağın bağlandığı yerin biraz gerisinde ve egzosun tam arkasında bir gaz reflektörü bulunur.
genelde çömezler arkasına toprak yığılmış bu reflektörün üzerine yatmaları için yollanır. eline telsiz verilen gariban çömez gider, reflektörün üzerine uzanır. bu sayede motorun içindeki bujinin çakıp çakmadığını arkadan görebilir. reflektörün üzerine uzandığından egzostan çıkan itişten de etkilenmez çünkü reflektör uçağın ardından gelen gazları 90 derecelik bir açıyla yukarı yönlendirir. sevgili çömezimiz sadece biraz egzos kokladığıyla kalır.
f-4 çok dayanıklı uçaktır. kişisel olarak top atışı yaparken nasıl olduysa kendi burnunu parçalayan, egzosunun 3/4 erimiş olduğu halde dönüp sorunsuz iniş yapan, havada 3-4 defa motoru durup yeniden çalıştırılan ve pilotunun bu durum sanki çok normalmiş gibi "ya ufak bir-iki şey oldu" diye dönüp indirdiği uçaklar gördüm. bir olayda öndeki öğrenci iniş takımı indireceğim diye ön kanopiyi fırlattı böyle püfür püfür gelip indi uçak. bir başka olaydaki f-4, kanadının altında taşıdığı bombayı atarken bombanın tapasının yanlış çalışması sonucu bombanın havada infilak etmesine müteakip sağ kanadında nerdeyse 6 kişilik bir yemek masası boyutundaki bir delikle inişe geldi. diğer bir olayda çok sert kemikli bir kuş kanada alttan vurmuştu ve kanadın ön kısmının tam ortasını parçalayıp çıkmıştı. bunda da uçak döndü normal bir şekilde indi.
bu uçağın kazalarında teknik sorun nedeniyle kayıp çok azdır. yapısal olarak çok güçlü olduğundan mekanik bir sorunu kolaylıkla telafi eder. örneğin uçakta 3 farklı hidrolik sistem vardır ve bunlardan 2 tanesi koordineli çalışırken bir arıza oluştuğunda biri diğerinin işini yapacak kadar güçlüdür. 2'si de bozulursa 3 sistem temel uçuş fonksiyonlarını çalıştırır ve uçak dönüp iniş yapabilir. 2 motoru olmasından mütevellit motor kaybı halinde tek motorla uçuşa devam edebilir. eğer 2 motor da giderse gövde altından kanatlı olmasından ötürü maksimum kaldırma kuvvetine sahiptir ve aynen bir planör gibi süzülerek iniş yapabilir. bunun bilinen en meşhur örneği 77-0293 numaralı f-4 uçağıdır. 111 filoda uçarken iniş esnasında bir sorundan ötürü pilotlar atlamış ama uçak kendi kendine inmiştir (kaynak). bunun sonucunda uçağa pilot brövesi işlenmiştir ama daha sonra uçak farklı bir nedenden ötürü düşmüştür. bunun dışında hatırat olarak yazılıp kayda geçirilmeyen ama benim birebir yaşayanından duyduğum başka bir kendi kendine iniş örneği de vardır.
terörler mücadelenin sürdüğü 90'lı yıllarda malatya'dan kalkan bir f-4e bombalama görevinden dönerken bir sorun yaşar ve düşük irtifadayken pilotlar atlamak zorunda kalır. atladıkları bölge dağın başında fakat düz bir arazidir ve uçak bir süre daha kendi kendine uçtuktan sonra pofff diye karların üzerine tek parça düşer ve kayarak durur. uçağın yakınında yere inen pilotlar hemen uçağa koşar ve halen çalışan telsizi kullanarak yardım ister. çok geçmeden bölgeye ulaşan jandarma ekibi kurtarır ama uçağa ne yapılacağı büyük bir sorun olarak ortaya çıkar. o dönemde uçağı kaldırıp götürecek bir araç tsk envanterinde yoktur. bölge dağın başı olduğundan ve etrafta ciddi bir terörist tehdidi olduğundan uçağın parça parça sökülüp tırlara yüklenmesi de imkansızdır. sonunda uçaktan işe yarar parçaların sökülmesine ve helikopterle taşınmasına karar verilir. hemen bakımcılardan bir ekip yapılır, uçağın başına götürülürler ve yanıbaşlarına da koruma amaçlı bir jandarma bölüğü getirilir. ekip uçağı yavaş yavaş söker, işer yarar malzemeleri alırlar ve geride kalan boş kaporta imha edilir. ben de bu olayı yıllar sonra, o ekipte bulan kulakları çınlasın motorcu bir abimizin uçak başında çektiği fotoğraflardan ve kendi anlattıklarından öğrenirim. şu anda hala hayıflanıyorum neden bu fotolardan bir kopya almadım diye. inanılmaz fotoğraflardı, mesela uçak bir kar duvarı üzerinde dururken motor hizalarının altına karda kazılan tünelden motoru sökmeye filan çalışıyorlar. kar o denli fazla ki ağaçların üst dallarına varıncaya dek birkaç metre yağmış.
işte böyle bir uçaktır f-4. onla çalışırken çok küfredersiniz ama yanından ayrılınca da sanki 40 yıllık eşinizden dostunuzdan ayrılmış gibi özlersiniz kendisini. meşakkatli uçaktır ama kendisi sayesinden kurdurduğu dostluklar ilelebet sürer. f-4'te çalışmış kişiler birbirini tanımasa bile "f-4'de çalıştım" deyince bir anda 40 yıllık tanıdıkmış gibi muhabbete başlar. kendine ait bir jargon geliştirmiş bir uçaktır, f-4 ile çalışırken o dili öğrenirsiniz (bkz: #76838659). çalışan ekipleri bile uçağa göre seçilir. mesela makinistler ve hidrolikçiler genelde ufak tefek ve orta boylu olanlardan olur ki uçağın üzerine kolayca çıksınlar, dar yerlerine hemen girsinler. silahçıları mesela pehlivan gibi adamlardan seçilir çünkü haydaa hoydaa diye füze bomba yüklemeleri gerekir. gövdecilerinin elleri maharetlidir, bir kaynak makinesi, biraz perçin biraz da metal levha verin uçağın aynısını yapıp size verirler. hidrolikçiler, yakıtçılar, seyrüseferciler, kanopi-sandalyeciler, ecm'ciler, radarcılar, bordocular ve daha adını anmayı unuttuğum binlerce kişi bu uçaklara çok emek vermiştir.
unutmadan yazmalıyım. motorcular ile bordocular arasındaki bitmek tükenmek bilmeyen çekişmenin nedeni motor saatleri arızalarının motorculara mı yoksa bordoculara mı ait olduğu sorunsalıdır. bu sorunsal yıllar içinde çok canlar yakmış, nice yiğitler "hayır o arıza senin çünkü motor saati motorcularındır, ne alakası var lan motor saati bordo panelindedir dolayısıyla arıza bordocılarındır" tartışması içinde vardiya geçirmek zorunda kalmıştır.
işte böyle bir uçaktır f-4. şimdilerde hizmetten çıkarılıp bir köşeye atılıyorlar. keşke memleketin her köşesine bir tanesi yollansa da oradaki gençlere az da olsa havacılık aşkını aşılamakta kullanılsalar. f-4'te çalışan birisi olarak şu anda "al hadi lantirn birini eve götür" deseler valla hanımı filan dinlemem alır eve getiririm kocaman tayyareyi. işte bu nedenle bir köşeye atılmış f-4'leri görünce feci şekilde üzülüyorum...