Bir Pilotun Anlatımıyla: İstanbul Havalimanı'ndaki Uzun Taksi Süresinin Olası Tehlikeleri
istanbul havalimanı, uzun taksi süresinden dolayı eleştiriliyor. ilk cümleden sonra okumayı bırakıp küfredecekleri bir kenara aldıktan sonra devam edelim. şahsi fikrimi önce söyleyim de aradan çıksın; gereksiz bir yatırım ve yanlış yer seçimi olduğu fikrindeyim. oraya dökülen paranın yarısından daha azına atatürk havalimanı genişletilip kapasitesi artırılarak hub ihtiyacını karşılayacak seviyeye çıkarılabilirdi. ama bunun bir önemi yok artık.
uzun süre taksi yapılan birçok havalimanı vardır dünya üzerinde
tokyo-narita böyledir. thy genelde 34 sağ pistine iner ve park yerine kadar 20-25 dakika taksi yaparsınız. madrid-barajas havalimanı daha uzundur. 30 dakika taksi standarttır. tabii bu bahsettiğim süreler, yer trafiği yok ise geçerli. bir de başka trafikler işin içine girince süreyi uzatabilirsiniz. bunun dışında, new york-jfk yine 22 sol pistine inerseniz 20-25 dakika üzeridir. thy terminal 1'e park eder ve hayli uzun bir yolculuk yapar yerde. bunların dışında birçok örnek daha verebilirim ama sanırım en bariz örnek atatürk havalimanı olacaktır. zira rüzgar dönüp de 17 sağ pisti kalkış için kullanılmaya başladığında, trafikler birikir ve taksi süresi uzar da uzar. benim kişisel rekorum 54 dakika idi. evet, 54 dakika taksi yaptık yerde. millet ankara'ya, antalya'ya gidiyor o sürede. gaz aç, fren yap. gaz aç, fren yap. böyle böyle zor da olsa kalkabilmiştik.
istanbul havalimanı'nda yaşanan sıkıntı, fren yapmak ya da dur-kalk yapmak değil; taksi yollarının eğimi
dur kalk'ı, uzun taksiyi ya da freni birçok yerde yapıyoruz. kalkış ağırlığındaki bir uçağı, yokuş yukarı eğimli bir bölgede hareket ettirmeye çalışmak için yüksek bir takat ayarı gerekir. yani gazi fazla açmak. kalkış için hareket eden uçak, inmiş olan aynı tip uçaktan daha ağırdır. çünkü tonlarca yakıt henüz yanmamış bir şekilde depolarda beklemekte, ekstra ağırlık oluşturmaktadır. bu da uçağın ağırlığının hayli fazla olması demektir. "ee nolucak, aç gazi yürü işte. kalkışta gazi maksimum acıyorsun da yerde açmak zor mu geliyor kaptan efendi" diyenler için hemen açıklamasını yapayım. bir uçağın gaz açtığında arkasında yarattığı etkiyi bilmeyen varsa google'a st. marteen yazıp çıkan videoları izleyip bir fikir sahibi olabilir.
burada kısaca açıklayacak olursam; uçak gaz açtığında, motorun fani hızlanarak daha da fazla hava çekmeye çalışır. amaç, yakılacak yakıt için besleyici miktarda havayı yanma odasına çekmektir. bu çekiş gücü öyle bir güçtür ki gazı açtığınız seviyeye göre, motorun önünde ne var ne yok içine çeker. tabii motorun önünden çekilen hava miktarının artması demek, egzostan çıkan havanın da aynı oranda artması ve motorun arkasında ufak çapta bir fırtına yaratması demektir. bu fırtınada da yerde çer çöp ne varsa, arkadaki insan, kamyon, uçak, leylek gibi nesnelerin üzerine mermi gibi çarpar. buna havacılık literatüründe foreign object damage (fod) denir. bu yüzden hava yolu uçakları yerde taksi yaparken, motorun takatını belli bir seviyenin üzerine yükseltmezler. yükseltmeleri demek, arkada taksi sırasında bekleyen uçağın motoruna ya da taksi yolunu tamir eden murat usta'ya ya da pist kontrolünden dönen ford transit'e, yerde ne var ne yok fırlatmak demektir. airbus tipi uçaklar için bu değer %40'tır. (a350 ve a380 için ise %10) bu takat ayarından düşük bir ayarda emniyetli bir şekilde, arkadakileri tehlikeye atmadan taksi yapabilir kaptanımız.
yokuş yukarı bir durumda, halihazırda ağır olan uçağımızı durduğu yerden hareket ettirmek için gereken takat ayarı genelde %40'tan fazla olur. gazı %40'a kadar açarsınız ama uçak santim ilerlemez. böyle olunca yer kontrolü arar, arkanızın boş olup olmadığını teyit eder, sonra gazi gıdım gıdım açarak hareket etmeye çalışırsınız. en sonunda hareket edersiniz ama bir dakika sonra durmak zorunda kalırsınız. çünkü başka bir uçağa yol vermek zorundasınızdır. ya da kule başka bir uçağa geçiş önceliği tanımıştır. ya da pistten çıkan uçağı beklemeniz gerekir. eğer durduğunuz yer yokuş yukarı ise aynı terane bir daha tekrarlanır. siz sadece bir uçaksınız. bir günde o havalimanından binden fazla uçak kalktığını düşünürsek, bu uçakların %1'inin bile yukarıda bahsettiğim senaryoya maruz kalması demek, taksi yapan uçakların her gün en az 10 kere fod tehlikesi yaratması demektir. bir yılda oluşacak 3650 fod tehlikesinden bir tanesinde bile kaza-olay yaşanması, en iyi ihtimalle ekipman zararı, en kötü ihtimalle ise can kaybı yaratır. bu, havalimanı inşa edilmeden önce hesaplanıp, üstesinden gelinmesi gereken bir riskti. neticede havayolu taşımacılığından birinci öncelik emniyettir. ama gördüğüm kadarıyla boş geçilmiş.
şimdi diğer senaryoya gelelim: fren ısınması senaryosuna
yokuş yukarı eğimde hareket etmek ne kadar zor ise, aynı negatif eğimde hareketi durdurmak da o kadar zordur. sağolsun, ekşi sözlük yazarı lantirn161 arkadaşımız, aşağıdaki içerikte fazlasıyla doyurucu bir şekilde fren sistemini ve olası riskleri anlatmış:
o yüzden fikrimi kısaca belirtip yazımı bitireceğim. bu havalimanındaki problem, yukarıda da bahsettiğim gibi, taksi yollarının eğimi. bunun da uçaklarda yarattığı sıkıntı, taksi esnasında sürekli dur kalk yapıldığında frenleri olması gerekenden fazla ısındırması. peki frenlerin fazla ısınması nasıl bir tehlike yaratır? hidroliklerde olan bir kaçağın iniş takımlarına sızması demek (ki iniş takımlarında fazla fazla hidrolik sıvısı vardır), yüksek sıcaklıktaki bir fren diskine temas ettiğinde alev alma ihtimali demektir. bu ihtimal gerçekleşirse uçak kısa bir sürede alev topuna döner. özellikle kalkış safhası en yüksek gücün üretildiği, uçağın sistemlerinin en çok zorlandığı safha olduğu için, bir hidrolik kaçağının yaşanması ihtimali, diğer safhalara nazaran daha yüksektir. bu yüzden kalkış safhasında uçağın fren sıcaklığı belli bir seviyenin altında olmak zorundadır. airbus'larda uçağın fren sistemlerini soğutmak için brake fan denen bir sistem bulunur ama opsiyoneldir, yani her uçakta bulunmaz. yine airbus için konuşayım, kalkıştan önce fren sıcaklıklarının 300 derecenin altında olması gerekir ki hidrolik sıvısı alev almasın (boeing'i bilmiyorum). brake fan varsa sorun olmaz ama yoksa, yokuş aşağı dur kalk yapılan uzun bir takside fren sıcaklıkları bir yerde bu limitin üzerine çıkar. böyle olunca da kalkış ertelenir ve fren sıcaklıklarının düşmesi beklenir. bu da ekstra rötar yaratır. yokuş aşağı eğimin çok olması, bu rötarların fazla fazla yaşanacağı anlamına geliyor.