otomobili hayatta tutan, lastikler…

otomobili taşıyan, gücü aktaran, onu yavaşlatıp kontrol altında tutan ve en önemlisi otomobilin zemin ile tek bağlantı noktası. otomobilin yol yüzeyi ile temasta olan tek donanımı. kullanım ömürleri boyunca asfalt, toprak, kar, çamur, farklı zeminlerde ortalama 26 milyon tur atıyorlar. otomobil üzerinde kritik öneme sahip olup da bu kadar az ciddiye alınan ve az dikkat edilen başka bir ekipman olmadı. neticede, ne yazık ki led farların tasarımı, kapı çerçevelerindeki krom çıtalar ve multimedya ekranının büyüklüğü birçok kullanıcı için lastiğin tipinden, ebatlarından ve özelliklerinden çok daha önemli.

gaz ile doldurulmuş bir tekerlek üzerinde hareket etme fikri iskoç mühendis robert william thomson’a ait. r.w. thomson şişirilmiş lastik fikrini 1846 yılında hayata geçirdi ve patentini aldı. thomson, çadır bezini kauçuk ile karıştırmış, bu karışımı da kükürt ile sertleştirmiş ve sonunda deri ile kaplamıştı. 50 yıl sonra, 1888’de, yine başka bir iskoç, john boyd dunlop, kumaş ile kauçuk, reçine ve deriyi bir araya getirerek daha “kullanılabilir” bir lastik yarattı. bu lastik çabuk ün kazandı, ama daha çok bisikletlerde kullanıldı. dunlop’un imal ettiği ilk bisiklet lastiği bugün iskoç milli müzesi’nde sergilenmektedir. modern lastiği ise 1891’de 2 fransız kardeş, andré michelin ve edouard michelin icat etti. michelin kardeşlerin ürettiği lastik daha yumuşaktı, yola daha iyi tutunabiliyordu ve daha konforluydu. en önemlisi de bu lastik demonte edilebilir özelliğe sahipti, çıkarılabiliyordu ve onarıma uygundu. bu isimlerden miras kalan dunlop ve michelin markaları bugün önde gelen lastik üreticileri olarak yaşıyor.

tekerleğin icadı çok eski, şişirilmiş lastik ise daha modern dönemlere ait; ancak yine de tekerleğin kendisi gibi lastik de farklı zamanlarda ve farklı coğrafyalarda tekrar tekrar icat edildi. bu ilk lastikler, kullanılan malzemelerin etkisiyle farklı renklere sahipti, lastikler bugün bildiğimiz siyah rengini 1904 yılında aldı. 1950’lerde cross-ply olarak adlandırılan eski tip üretim tekniği yerine radial çelik kuşaklı lastiklere geçiş başladı. lastikler geliştikçe onlara katılan malzemeler zenginleşti. ağırlıkları da arttı. bugün ortalama bir kompakt otomobil lastiği 8-9 kg ağırlığında. kullanıcılar tarafından en kolay fark edilebilecek değişim ise lastik tasarımlarında oldu; yıllar geçtikçe lastiklerin tabanları genişledi, yanakları ise inceldi… bulunuşundan bu yana 100 yıldan fazla geçmiş olsa da, bugün dahi lastikler onlara giydirilen şaşırtıcı teknolojiler ile yeniden icat edilmeye devam ediyorlar.

ilk örneklerden bugüne endüstride çok şey değişti

değişmeyen tek şey lastiklerin siyah rengi ve yuvarlak tasarımları. lastikler, onlara yapılan bütün yatırımlara ve kat ettikleri mesafeye rağmen, belki otomobilin ağırlığı altında değil ama hala kullanıcıların beklentileri altında eziliyor: ıslak kuru her şartta yolu iyi tutmaları, motorun gücünü yere kayıpsız aktarmaları, ve frenlemede de kusursuz olmaları gerekiyor. ama aynı zamanda yoldaki darbeleri emerek hafifletmeleri, yumuşak ve konforlu olmaları bekleniyor. ve tüm bunları sessizlik içinde yapmaları, gürültü çıkarmamaları isteniyor. ayrıca aynı lastiklerden yakıt ekonomisi sağlamaları bekleniyor, ve uzun ömürlü olmaları, onbinlerce kilometre dayanmaları da. hatta artık onlardan patlamamaları, patlasalar dahi gidebilmeleri isteniyor.

bir de iklim şartları var. dünya nüfusunun yoğunlaştığı, ılıman iklim şartları sunan orta enlemlerde dahi mevsimler arasında 60 c dereceye ulaşan sıcaklık farkları yaşanıyor: yılın en sıcak dönemlerinde deniz seviyesinde 40 c dereceye yaklaşan sıcaklık, soğuk aylarda aynı enlemlerin deniz seviyesinden yüksek bölgelerinde -20 c dereceyi görüyor. aynı lastik setinden geniş bir sıcaklık farkında görev yapması bekleniyor.

hiçbir lastik bu niteliklerin hepsini bir arada karşılayamaz

çünkü bu performans beklentilerinden birine odaklanmak ve lastiği ona göre şekillendirmek lastiğin başka bir özelliğinden biraz daha vazgeçmek anlamına geliyor. örnek olarak yakıt ekonomisi ve emisyon tedbirleri için düşük yuvarlanma direnci gözetilerek üretilen bir lastiğin (özellikle ıslak zeminde) tutunma özellikleri çok zayıf kalıyor. ya da tutunma ve fren performansını iyileştirmek için geniş tabanlı lastik kullanımı sürtünmeyi artırıp aerodinamiyi kötüleştirdiğinden tüketimi olumsuz etkiliyor.

tam da bu nedenle lastikler belirli amaçlar için üretiliyor ve bu amaca göre optimize ediliyorlar. işte bu yüzden mükemmel lastik yok ama her kullanım ihtiyacı için bir ideal lastik var.

bütün bu tüketici beklentilerinin öncesinde ciddi bir gerçek var: lastikler otomobilin yol yüzeyi ile temasta olan tek donanımı. lastik otomobilin yükünü taşıyor, bu yükü doğru şekilde dağıtıyor, kendisi filtre gibi çalışıp yol yüzeyindeki dengesizliklerin janta yansımasını azaltıyor, süspansiyon sisteminin işini yapmasını kolaylaştırıyor. yaylanmayan ağırlık (unsprung weight) dediğimiz kritik parçalar görevini ancak lastiğin yarattığı konfor alanı içinde başarıyla yapabiliyor.

lastiklerin en önemli görevi sürüş sırasında oluşan doğrusal ve yanal kuvvetlerle başa çıkmak. hızlanma, frenleme ve dönüş manevraları sırasında lastik sürekli olarak çok güçlü doğrusal/yanal kuvvetlere maruz kalıyor ve bunları kayıpsız taşıması gerekiyor. optimum seviyede güvenilir yol tutuş özellikleri ancak lastikler bunu başarabildiği zaman gerçekleşiyor.

bu beklenti tutunmanın zayıf olduğu kaygan ve gevşek zeminler için de geçerli. sıcaklıkların ortalamanın çok altına düştüğü soğuk iklim şartlarında ve zemin kar ve buz ile kaplandığında da lastikler bunu yapabilmeli. bu yüzden bazı lastikler özel iklim koşullarını zorluk olmaktan çıkarmak ve bu şartlarda otomobilin gerçek potansiyelini ortaya çıkarmak için üretiliyor. işte kış lastikleri bunun için var.

kış lastiğinden bahsederken önce kış lastiğinin ne olduğunu tarif etmek gerekiyor

kış lastikleri değerleri anlaşılıp daha fazla talep görmeye başladığından beri standart lastiklere yaz lastiği demeye başladık. peki kış lastiği ne?

kış lastiklerinin tanımı 2009 yılından beri bir standarda kavuştu ve artık daha net: 31 temmuz 2009’da avrupa birliği tarafından “(tüm sistemleri, komponentleri ve ek teknik donanımları ile beraber) motorlu taşıtların genel güvenliği için tip-onay gereklilikleri hakkında” yayınlanan 661/2009 no’lu regülasyona göre kış lastiği “kar koşulları altında araca hareket kazandırmak ve bu hareketin sürekliliğini korumak için; sırt deseni, hamur yapısı veya bileşeni özel olarak normal bir lastikten (yaz lastiği) daha iyi performans göstermek üzere tasarlanmış lastik” olarak tarif edilmiş (madde 3/11)

yine aynı regülasyonun 2 no’lu ekine göre bu amaçla üretilmiş bir lastiğin kış lastiği olarak etiketlenmesi için ıslak zeminde tutunma kuvvetinin (wet grip index) en az 1,0 olarak ölçülmesi gerekiyor. bu değer yaz lastiklerinde ise en az 1,1 olmalı. başka bir deyişle kış lastiklerinin bu ünvanı alabilmeleri için standart bir yaz lastiğinden ıslak zeminde %9 daha iyi tutunma göstermesi gerekiyor.

pazara sunulan tüm lastikler hız endeksi ve yükleme kapasitesi bakımından asgari performans gerekliliklerini yerine getirmek zorundalar. ancak artık (2012 yılından beri) işler daha karşık: onlardan beklenen sadece performans değil, sadece hıza ve yüke dayanmaları değil. lastikler artık güvenli ve çevreci olduklarını da ispatlamak zorunda.

lastiğin güvenlik ve çevrecilik seviyesi yani lastiğin kimliği 2012 yılında avrupa lastik etiketi regülasyonu (ec/1222/2009) tarafından tanımlandı, içeriği ve kuralları belirlendi. 01 kasım 2012’den bu yana tüm otomobil lastikleri, üzerlerinde içeriği ve kuralları bu mevzuat tarafından tanımlanmış olan ab lastik bilgi etiketi ile pazara çıkıyor. etiket, üzerinde bulunan 3 grup bilgi ile lastiğin ait olduğu sınıf hakkında bilgi veriyor:

1) yuvarlanma direnci ve yakıt verimliliği

2) ıslak zeminde tutunma kapasitesi

3) yuvarlanma gürültüsü düzeyi…

bunlardan yakıt verimliliği ve ıslak zeminde tutuş 7 farklı seviyede sınıflandırılıp, bu sınıflar a’dan (en iyi) g’ye (en kötü) kadar harflerle temsil edilirken; dış gürültü ise ses dalgası sembolü ile 3 farklı seviyede sınıflandırılıp `db(a)` (desibel) cinsinden ifade ediliyor.

bir otomobil lastiği ömrü boyunca yaklaşık 26 milyon tur atıyor. ideal yuvarlanma direncine sahip doğru lastiği seçmek yakıt tüketimini %8 düşürüyor; otomobilin duruş mesafesini kısaltıyor, özellikle ıslak zeminde riski düşürüyor, 4 otomobil boyu daha erken durmayı sağlıyor; ve ayrıca yolculuk konforunu artırırken otomobilin dış gürültü seviyesini düşürüyor, trafiği daha az gürültülü bir ortam haline getiriyor. özellikle içten yanmalı motorlar sesleri ile beraber ortadan kaybolduğunda yani elektrikli / yakıt hücreli otomobil çağı başladığında lastik gürültüsü çok daha önemli olacak. işte ab lastik bilgi etiketi tüm bunları anlatmak için var. satışa sunulan ve raflara yerleştirilen her otomobil ve van lastiği bu etiketi üzerinde taşıyor.

ab mevzuatı lastikleri 3 sınıfa ayırıyor:

otomobil lastikleri için c1, hafif ticari araçlar için c2 ve kamyon ve otobüsler için c3.

lastik bilgi etiketi işte bu c1 ve c2 sınıfı lastikler için uygulanıyor; c3 sınıfı lastikler için sadece performans sınıflarının belirtilmesi [şimdilik] yeterli. ayrıca c1 ve c2 sınıfına ait olsalar da geçici kullanım için üretilen ince stepne lastikler de bu kapsam dışında tutuluyor.

bir soru daha var: lastiklerin üzerine basılan bu bilgi etiketindeki değerler ne kadar güvenilir?

üreticiler bu etiketlere “a” ya da “b” harfini basarken ne kadar gerçekçi davranıyorlar? bunu bilmiyoruz. yine de avrupa birliği’nin bu kuralları lastik diline bir standart getirdiği için, evrensel düzeyde uygulanabilir olduğu için ve sıkı şekilde kontrol edildiği için değerli. çünkü gerçekte her üreticinin eskiden beri uyguladığı kendi iç lastik kalite değerlendirmesi de var: bu standartlara göre her lastiğin sırt aşınma derecesi, çekiş kalitesi ve sıcaklığa dayanma kalitesi uzun yıllardır lastik üzerine basılıyor. lastik yanağına dikkatli bakarsanız yanak üzerinde “treadwear 400, traction a, temperature a” gibi puanlamalar görürsünüz. 1978 yılından beri uygulanan bu standartlara utqg (uniform tire quality grading) adı veriliyor. bunlar sırasıyla lastiğin aşınma dayanıklılığını, çekiş derecesini ve ısı direncini belirtir. ancak örnek olarak treadwear (sırt aşınması) dahili bir derecelendirmedir ve aynı üreticinin lastikleri arasında karşılaştırma yapma imkanı verirken diğer üreticilerin lastiklerine göre lastiğin durumu hakkında fikir vermez.

kış lastikleri için bu kriterlerden en önemlisi de ıslak zeminde tutunma özellikleri. bu özel tür soğuk iklim lastikleri, yuvarlanma direnci ve gürültü emisyonu bakımından yaz lastikleri ile aynı standartlara tabii tutulup sınıflandırılırken, ıslak zeminde tutunma bakımından daha sıkı kriterler ile değerlendiriliyorlar (yukarıda bahsettiğimiz gibi) kış lastikleri kendilerinden beklenen wet grip index (g) standartlarını karşılamak zorunda.

ıslak zeminde tutunmayı ölçen wet grip test prosedürü unece (birleşmiş milletler avrupa ekonomik komisyonu) tarafından belirlendi ve 15 temmuz 2007 tarihinde yayınlandı. burada adil ve hassas ölçümler gerçekleştirmek için tüm test şartları net şekilde tanımlanmış.

ek bilgi

ıslak zeminde tutunma testi düz (en fazla %2 eğimli) temiz ve asfalt yoğun bir yüzeyde yapılıyor. “temiz”in tanımı zemindeki çakıl/taş büyüklüğünün 10 mm’yi aşmaması ve ayrıca toprak birikintisi derinliğinin de 0.7 mm’den fazla olmaması. zemin testten en az yarım saat önce kenardan ıslatma sistemi ile ıslatılıyor, “yarım saat”den amaç yağış şartlarını simule etmek üzere hava ne kadar sıcak/soğuk olursa olsun asfalt sıcaklığını asfalta dağıtılan suyun sıcaklığına çekip dengelemek. test için ideal sıcaklık değerinin 5 c ve 35 c arası olması sağlanıyor. asfalt üzerindeki su tabakası derinliğinin de 0.5 ile 1.5 mm arasında olması gerekiyor. test otomobili olarak abs ile donatılmış bir otomobil kullanılıyor. lastikler jantlara üreticinin önerdiği şekilde, sırt desenine ve (varsa) dönüş yönüne uygun olarak monte ediliyor ve takılı olduğu test otomobili için tavsiye edilen hava basıncı basılıyor. asıl lastik testini gerçekleştirmeden önce, “başka bir lastik seti” ile ıslatılmış asfalt zeminde 90 km/h’den 20 km/h’ye düşülen en az 10 adet frenleme yapılıp zeminin hazırlık durumu kontrol ediliyor. testler 80 km/h hızda tam frenleme ile yapılıyor ve 80 km/h’den 20 km/h’ye düşme mesafesi metre cinsinden ölçülüyor. otomobil manuel şanzımanlı ise frenleme öncesinde debriyaj pedalına tam basılarak fren testi yapılıyor, otomobil otomatik şanzımanlı ise şanzıman n (neutral) konumuna alınıyor. ölçüm yapılan aday lastiğin fren performansının referans alınan lastiğin fren performansına oranına wet grip index adı veriliyor.

not: buradaki “ölçüm yapılan lastiğin fren performansı” ifadesi mfdd (mean fully developed deceleration) adı verilen bir değer cinsinden belirleniyor. mfdd, 231.48 değerinin lastiğin 80 km/h’den 20 km/h’ye düşerken ihtiyaç duyduğu mesafeye (metre) bölünmesi ile elde ediliyor. eğer lastik testi, lastiği otomobile takmadan özel bir cihaza bağlı olarak gerçekleştirilirse kullanılan ikinci bir ölçüm ve hesaplama yöntemi daha var, buna da pbfc (peak brake force coefficient) adı veriliyor...

bu teknik detaylar önemli ama daha önemli olan başka bir şey var

burada bütün amaç otomobil kültürünü ve karayolu taşımacılığını daha tasarruflu, çevreci ve gürültüsüz hale getirmek.

yine de lastik bilgi etiketi ne derse desin lastiğin bu 3 kriter anlamında gerçek performansını sürücünün davranışları ve kullanım alışkanlıkları belirliyor. lastik hamuru ve sırt deseni ne anlatırsa anlatsın günün sonunda lastiğin yapabilecekleri sürücünün yetkinlikleri ile sınırlı. lastik hava basınçlarını doğru ayarlayıp düzenli kontrol etme alışkanlığı, viraja nasıl girildiği, gaz pedalına basma şekli ve daha birçok şey bunlara dahil.

ab ve unece’in koyduğu standartlar sektörü ve lastik üreticilerini disipline ediyor. neticede bu “ciddi” işin standartlarını belirleyen bir regülasyon var ve bu kural seti kış lastiklerinin uygunluklarını onaylıyor. ancak teorik tanımlamalardan öte kullanıcılar otomobilin başında kış lastiklerini nasıl tanıyacak? nasıl kullanacak?

kış lastiğini görme ve dokunma duyuları ile ayırt etmek zor değil. standart yaz lastiklerinin sırt deseni (tread) sürüş yönüne göre paralel ya da diagonal çizilmiş uzunlamasına bloklardan (block) ve bu kanallar arasındaki oluklardan (groove) oluşur. bu kesintisiz ve akıcı kanallar kuru zeminde lastiğin yönlendirme kabiliyetini artırırken ıslak zeminde de suyu tahliye ederek, su kamasını (aquaplaning) önler, her koşulda lastiğin zeminle kesintisiz temasını sağlar. lastik omuzlarına açılan gözenekler (dimple) de boşluk oranını artırarak su tahliyesine yardımcı olur. kış lastiğinin sırt profili ise bir yanağından (sidewall) diğerine dikine geçen enlemesine yarıklardan ve bu yarıklar üzerine yerleştirilmiş dörtgen şekilli bloklardan meydana geliyor. bu bloklar üzerinde de lamel (sipe) adı verilen ve ancak çok dikkatli bakıldığında görülebilen küçük ve ince binlerce yarık bulunur (bunlar da kar ile başa çıkmak için. buraya döneceğiz). orta hatta ya da ortaya yakın bir noktada muhafaza edilen uzunlamasına kanal ya da kanallar ise kuru zeminde de bu lastiğe güvenli kullanım şansı tanıyor. ayrıca lastik hamuru çok yumuşak; başparmak ile bastırıldığında lastik yanağı çok kolay esniyor, sırtındaki bloklar itildiğinde yer değiştiriyor. bu dayanıklı ama esnek lastik aynı zamanda bu özelliğini çok düşük sıcaklarda da muhafaza ediyor ve sertleşmeden yumuşak kalabiliyor.

bütün bunlardan kış lastiğini teşhis etmek kolay. ama daha kolayı var: bu ünvana sahip olan lastiklerin yanağında ayırt edici bir sembol bulunuyor. lastiğin kış lastiği olduğu yanak üzerine işlenen 3 zirveli dağ içinde kar tanesi sembolü ile temsil ediliyor. bu kabartma işarete lastik dilinde 3pmsf (3 peak mountain snow flake) ya da alpine sembolü adı veriliyor. işte bu işaret lastiğin hem tamamen kış şartları ile başa çıkmak üzere geliştirildiğini ve hem de bu özelliğinin resmi olarak onaylandığını anlatıyor. (bu sembol farklı üreticiler tarafından three-peak snow flake, three-peak mountain snow flake, three-peak mountain with snow flake ya da alpine sembolü olarak isimlendiriliyor olabilir)

bir de m+s sembolü var. lastik yanağı üzerindeki onlarca kodu yakından inceleyenler bazı lastikler üzerinde bu m+s işaretine rastlamıştır. m+s sembolü 3pmsf’nin yaratılmasından çok önceleri de vardı. buradaki m harfi mud (çamur), s harfi de snow (kar) kelimesinden geliyor. bu, sahip oldukları sırt deseni ve hamurundaki materyal karışımı sayesinde bu lastiklerinin çamur ve kar üzerinde standart yaz lastiklerine göre daha iyi performans verdiği anlamına geliyor. bu lastiklerin çamur ve karda çekiş özellikleri artırılmış.

kış lastikleri üzerinde yukarıda bahsettiğimiz 3 zirveli dağ sembolünün yanında işte bu m+s işareti de olabilir.

m+s işareti ile 3pmsf sembolü arasında bazı önemli farklar var

1. m+s işareti sadece bir üretici bildirimi bir üretici beyanı iken 3pmsf sembolü lastiğin yasal otorite tarafından onaylandığı anlamına geliyor. m+s lastik üreticilerinin kullandığı ortak bir marka; lastiğin zorlu şartlar için üretildiğini belli etmek üzere üreticiler tarafından ortak kullanılan bir işaret haline geldi. üretici bu işaret ile “bu lastik çamur ve kar için özel olarak geliştirilmiştir” diyor. ancak m+s işaretinin hukuksal bir statüsü yok; daha açık bir ifade ile üzerinde bulunduğu lastiğin kış şartlarında hizmet vermek üzere minimum gereklilikleri karşıladığını garanti eden bir sembol değil. 3pmsf ise tam bunu yapıyor. lastiğin kış sürüş şartlarına yönelik özel bir teste tabi tutulduğunu ve bu testi geçtiğini, belirli kriterleri karşıladığını teyit ediyor. 3pmsf “bu lastik yasal testlerden geçmiş ve kış lastiği ünvanını kazanmıştır” anlamına gelen bir tescil işareti.

2. m+s çok daha eski ve kullanım geçmişi 1950’lere kadar uzanan bir işaret. 3pmsf / alpine sembolü ise kasım 2012’den bu yana kullanılıyor. alpine işareti uygulandığından bu yana m+s’nin anlamı daralmaya uğradı. m+s sembolü, toprak, çamur, kum gibi kaygan ve gevşek zeminlerde yaz lastiklerine göre daha yüksek çekiş sağlayan lastikleri ayıran bir işaret durumuna geldi.

3. m+s daha fazla çekiş ifade etmesine rağmen üzerinde bulunduğu lastiğin standart yaz lastiğinden daha iyi frenlemeye sahip olduğunu garanti etmiyor. 3pmsf ise düşük sıcaklıklarda hem ıslak zeminde, hem de kar ve buz üzerinde daha iyi frenleme ve tutunma ifade ediyor. yani m+s “daha çok çekiş”, 3pmsf “daha çok tutunma ve çekiş” anlamına geliyor. soğuk iklim şartlarında frenlemeyi de güvenli hale getiriyor.

4. bugün ab mevzuatının gücüyle 3pmsf sembolü kış lastikleri için referans haline gelirken, m+s işareti de artık dört mevsim lastikleri ile özdeşleşti. 3pmsf demek kış lastiği demek.

bir de yanağında sadece m+s işareti bulunan dört mevsim lastikleri var (all season lastikler). çoklu mevsimlerde kullanım özelliğini vurgulamak için üreticiler onlara crossclimate, allseason, 4 seasons gibi isimler veriyor. yeni nesil birçok crossover otomobil fabrikadan orijinal ekipman olarak bu dört mevsim lastikleri ile donatılmış olarak çıkıyor. bu lastikler ne kuru zeminde yaz lastikleri kadar iyiler, ne de dondurucu soğuk altında lastik hamurunun sertleştiği ve bu yüzden yola tutunma yeteneğinin azaldığı kış şartlarında ve kar üzerinde kış lastikleri kadar etkili olabiliyorlar. “arada kalan” bu lastik türü kendi iklim şartlarında ne yaz lastiğinin ne de kış lastiğinin yerini doldurabiliyor. sıcak havalarda yaz lastiğinden gerideler, kış şartlarında da kış lastiği performansına ulaşamıyorlar. ayrıca yüksek yuvarlanma direnci nedeniyle yakıt tüketimini de artırıyorlar. dört mevsim lastikleri hiçbir şartta ideal seçenek olma özelliği taşımıyor. bunlar, her alanda uzmanlık iddiası taşıyıp hiçbir disiplinde en iyi olamayan lastikler... bu lastiklerin tek avantajı kullanıcıyı kış ve yaz lastiklerine geçiş için yılda 2 kez yapılan değişim işleminden ve kullanılmadıkları dönemde lastikleri depolama maliyetinden kurtarması.

bir de not

lastik seçenekleri artık çok zengin. yaz lastikleri (summer), kış lastikleri (3pmsf ya da alpine) ve dört mevsim lastikleri (all season)… ama bitmedi; bir de türkiye gibi ılıman iklimin hakim olduğu pazarlarda ihtiyaç duyulmadığı için adı çok geçmeyen nordic lastikler var. (bunlara iskandinav lastik adı da verilir). hava sıcaklığının -10 c derece altında seyir ettiği ve yolların yılın çok uzun bir döneminde kar ve buz ile kaplı olduğu bölgeler için geliştirilen bu lastikler farklı bileşenler içeren hamurları ve sırt desenleri ile buz üzerinde ve derin karda kış lastiklerine göre daha iyi çalışıyor; ancak kuru zeminde konfor seviyeleri kabul edilebilir değil, yakıt tüketimini de çok artıyorlar.

(bu yazının yazıldığı tarih itibariyle-14.02.2019) kış lastiği uygulaması için mevzuat avrupa ülkeleri arasında da değişiyor. farklı iklim kuşaklarında bulunan ülkeler arasında farklılık olması da doğal. örnek olarak akdeniz ülkelerinden portekiz’de ve yunanistan’da, ayrıca ingiltere’de, ilginç bir şekilde kışın sert geçtiği isviçre, polonya ve macaristan’da kış lastiği kullanımı için yasal zorunluluk bulunmuyor. kış lastiği litvanya ve letonya’da sadece hafif ticari araçlarda zorunlu. fransa, italya ve ispanya’da bu zorunluluk bazı bölgelerde yani yerel olarak uygulanıyor. iskandinav ülkelerinde, almanya’da ve doğu avrupa ülkelerinin neredeyse tamamında ise kış lastiği yılın belirli bir döneminde yasal olarak zorunlu tutuluyor. artık türkiye de bu son grup ülkelerden biri, takvimin kışa denk gelen tarih aralığında kış lastiği kullanımı regülasyon ile ticari araçlar için zorunlu tutuluyor (01 aralık ve 01 nisan tarihleri arasında)

kış lastikleri yaz lastiklerine göre neden üstün?

düşük sıcaklıklarda ve kar üzerinde neden fark yaratıyorlar? bunu sağlayan ne?

bir otomobil lastiği onlarca farklı materyalin biraraya getirilmesi ile üretilir; bu yüzden çelik endüstrisinden kimyaya, tarımdan tekstile kadar birçok alandan girdi ile beslenir ve lastik içeriği tahmin edilenden çok daha karmaşıktır. lastik üretiminde kullanılan hammaddelerden en yüksek ağırlığa sahip olan ise kauçuk; lastik hamurunun %41’i kauçuktan oluşuyor ve bu kauçuk doğal yollardan ya da sentetik olarak üretiliyor. kış lastiklerinin hamurunda daha yüksek oranda doğal kauçuk ve bir dolgu malzemesi olarak daha fazla silika kullanılıyor (silica, silicon dioxide ya da silisyum dioksit olarak da bilinir). bu da lastiğin düşük hava sıcaklıklarında da esnek ve yumuşak kalabilmesini sağlıyor. bitki özünden elde edilen lateksten üretilen doğal kauçuk sıcaklık değişikliklerinde özelliğini muhafaza ederken aşınma direnci daha azdır ve sentetik kauçuğa göre kolay eskir. ayrıca kış lastikleri bu girdinin maliyeti yüzünden daha pahalı ancak daha kısa ömürlüdür.

lastik ne kadar yumuşak kalırsa yol yüzeyine o kadar iyi tutunur. standart yaz lastiklerinin ısındıktan sonra performans vermesi bundan dolayıdır. yine aynı nedenle yaz lastikleri soğuk hava şartlarında çok çabuk sertleştiklerinden tutunamazlar, kar ve buz üzerinde de iyi çalışmazlar. kış lastiğinin yeteneği kar birikintilerine kenetlenmesi ve onlara tutunmasıdır. bunu yapmak için de birinci öncelik, çok soğuk havalarda dahi yumuşak kalabilmesidir. her sıcaklık düzeyinde yumuşak kalan ve esneyebilen lastik sırtı temas ettiği yol yüzeyine tam oturur, tam uyum gösterir, “anahtarın kilide geçmesi gibi” birebir bütünlük gösterir ve tutunur. esnekliğini muhafaza eden ve setleşmeyen kış lastiği sırt deseni üzerindeki kılcal kanallar ile karlı zemine kenetlenir ve tutunmaya devam eder. hava sıcaklığı +7 c derecenin (ya da 44 f’nin) altına düştüğünde kış lastikleri daha iyi performans göstermeye başlar. hava soğudukça kış lastiklerinin hamuru daha fazla yumuşar. lastik hamuru sıfırın altına düşen sıcaklıklarda dahi el ile esnetilebilecek kadar yumuşaktır.

kış lastiğinin yeteneği kar birikintilerine kenetlenmesi ve onlara tutunmasıdır. bunu başarması için yumuşak hamurunu tamamlayan ikinci özelliği sırt desenidir (tread). bir kış lastiğinin sırt profili bir taraftaki omzundan (shoulder) diğer omzuna lastik tabanını dikine geçen enlemesine oluklardan (groove) ve bu olukların arasını dolduran dörtgen şekilli bloklardan (block) oluşur. bu oluk ve bloklar yaz lastiğine göre daha derindir. bu blokların üzerine lamel (sipe) adı verilen çok ince binlerce kılcal yarık açılmıştır. lastik üzerindeki lamel sayısı yaz lastiğinden 10 kat daha fazladır. bazı lastiklerde lameller yanında nokta şekilli gözenekler (dimple) de bulunur. yumuşak lastik sırtı temas ettiği yol yüzeyinin şeklini alırken, bu yumuşak karışım lastik tabanındaki kanalları belirginleştirir ve canlı tutar, lastiğin esneyebilme özelliği sayesinde bu kılcal yarıklar açılıp kapanarak kara “diş geçirir”, lastik gerilince açılan lameller karlı zemini “ısırır”, kenetlenir ve tutar (kristal tasarımlı kar tanesine en iyi tutunan şey yine bir başka kar tanesidir.) sulu kar, kar ya da buz, her türlü gevşek ve kaygan zemin lamel isimli bu kılcal kanallara hapsolur. zemini kavrayan lastik bu sayede güç aktarımını da frenlemeyi de daha iyi gerçekleştirir.

lamellerin sayısı kadar şekilleri, uzunlukları ve lastik sırtı üzerindeki açıları da tutunma özelliğini etkiliyor. enlemesine çekilen ve sürüş yönüne göre 90 derece açıyla yerleşen lameller çekişi ve frenlemeyi iyileştirirken; uzunlamasına lameller de lastiğin yanal tutunma özelliğini güçlendiriyor, yönlendirme yeteneğini artırıyor, direksiyonda keskinlik sağlıyor ve su tahliyesinde de işe yarıyor. çapraz yerleştirilen lameller ise biraz taviz verse de bu 2 önemli özelliği biraraya getiriyor. bu yüzden de her üreticinin kış lastiği deseni konsept olarak birbirine benzerken diğer yandan farklılıklar gösteriyor. ancak genel kabul gören kış lastiği deseni, çapraz lamelli diagonal tasarım. oluklar ve lameller burada sürüş yönüne göre 45 derece açıyla yerleştiriliyor. ideal şekilde hem doğrusal hem yanal tutunmayı garantiye alıyorlar. ve zemindeki suyu lastiğin her iki yanına doğru yönlendirip hızlı tahliye edebiliyorlar. ayrıca, modern kış lastiklerinin lamelleri çok katmanlı yani adaptif yapıya sahip. lastik sırtı aşındıkça bu ince kanallar da aşınıp kayboluyor ancak bu kez sırt içerisindeki yeni lameller görev yapmaya başlıyor.

ayrıca lastik sırtındaki oluk sayısının fazlalığı sırtın boşluk oranının yüksek olması anlamına gelir. yüksek boşluk oranlı bir sırt deseninde zemine temas eden kauçuk alan az, boşluk alan fazladır. üstelik sırt deseni yaz lastiklerine göre daha derindir. bu yapı, oluklar ve bu lameller üzerinden su tahliyesini hızlandırır. bu da ıslak zeminde tutunmayı iyileştirir.

3pmsf işaretli bir lastiğin karda çekiş ve güç aktarım özelliği yaz lastiğinden 2 kat daha yüksektir. asıl fark frenlemede kendini göstermektedir ve sıcaklık düştükçe kış ve yaz lastiği arasındaki makas açılır. +7 c derecede ıslak zeminde yaz lastiği 100 km/h’den durmak için kış lastiğinden 4 m daha fazla mesafeye ihtiyaç duyarken (1 otomobil boyundan fazla), -5 c derecede karlı zeminde ise bu mesafe yaklaşık 40 m’ye çıkmaktadır (!)

ancak kuru ve sıcak zeminde bunun tam tersi geçerli: yaz lastikleri düşük boşluk oranı ile kuru zeminde daha fazla yüzeye temas ediyor. bu da yaz lastiğinin tutunma kapasitesini artırıyor, fren mesafesi kısalıyor. aynı taban genişliğine sahip kış lastikleri yaz şartlarında daha uzun fren mesafesine sahip. diğer taraftan, daha sert kalan yaz lastiklerine göre kış lastikleri yüksek yuvarlanma direncine sahip; bu da bu lastiklerin yakıt tüketimini artırmasına neden olur. yaz lastikleri yıl boyunca daha ekonomik ve tasarrufludur.

ayrıca diş derinliği, konu kış lastikleri olduğunda daha önemli. sırt deseninin derinliği azaldıkça kış lastiği özelliğini kaybediyor. çünkü lastiği üstün yapan hamurunun yumuşaklığı kadar sırtı üzerinde taşıdığı desenlerin yeni ve canlı olması. fabrikadan yeni çıkmış kış lastiklerinin profil derinliği 7 ve 10 mm arasında değişiyor. yaz lastiklerinin diş derinliği 3 mm’ye düştüğünde değişim ve yenileme önerilirken kış lastiklerinde bu sınır en az 4 mm (yasal sınır ise 1.6 mm).

ve tüm bu teknik farklılıklar, kullanım sırasında kendisini açıkça gösteriyor. hava sıcaklığı 4 c dereceye düştüğünde gösterge panelinde beliren sarı renkli kar tanesi sembolü sürücüye buzlanma riski hakkında uyarı yapıyor. kış lastikleri ise bundan daha önce, sıcaklık 7 c dereceye indiğinde kendini göstermeye ve görevini yapmaya başlıyor.

kar üzerinde kullanım, tedbirli ancak sakin ve rahat bir sürüş tarzı gerektiriyor

kaygan zemin üzerinde tutunmaya çalışan otomobilin gövdesi, uygulanan her ters kuvvete gecikmeli ancak ani tepkiler veriyor. bu yüzden öngörülebilirlik daha düşük. azalan görüş mesafesi buna eklenince risk daha da artıyor. otomobilin uysal olması için her şey “ağır çekimde” gibi gerçekleşmeli. direksiyona nazik ve yumuşak hareketlerle açı verirken, pedallara da daha az kuvvet uygulamak gerekiyor. asfalt üzerinde işe yarayan ve avantaj olan her şey karlı zeminde ters etki yaratıyor.

bu tedbir haline trafiğin yoğunlaştığı noktalarda daha fazla ihtiyaç var. takip mesafesi için kuru zeminde 2 saniye kuralı çalışırken, yağmurlu havalarda bu süre 4 saniyeye, kar ve buz üzerinde ise en az 10 saniyeye çıkıyor. önünde akan trafikte bir şeyler kötü gitmeye başladığında, olan bitenin içerisine dahil olmamak için her sürücünün bu süreye ihtiyacı var. çünkü otomobilin nerede duracağını sadece fren mesafesi belirlemiyor, durma noktası gerçekte düşünme mesafesi ile fren mesafesi toplamından oluşuyor.

kar üzerinde ters etki yaratanların bir diğeri de otomobilin çekiş konfigürasyonu. motor ve aktarma organları ile ağırlığın %60’ını ön aksında toplayan bir otomobilin ilk zorlanmada önden kayma belirtisi göstermesi beklenir (understeer). önden çekişli araçlar understeer’e eğilimli. motorun önde çekişin arka aksta olduğu arkadan itişli bir otomobilin ise önce arka aksı tutunma kaybı yaşayacaktır (oversteer). kuru zeminde böyle… ancak tersine, arkadan itişli bir otomobil de kar üzerinde önden kayıyor. kar üzerinde çekiş sisteminden bağımsız tüm otomobiller önce önden kopuyor. çünkü gerçekte kar üzerinde kayma en çok frenleme sırasında gerçekleşiyor; sert fren altında kızaklayan ön aks direksiyonu dinlemek yerine “dosdoğru” gitmeyi tercih ediyor. bunun için kuru zeminde olduğu gibi panik frenlemeye ihtiyaç da yok, zayıf tutunma şartları en yumuşak frenlemelerde dahi ön tekerlekleri yoldan koparabiliyor. diğer taraftan arkadan itişli bir araç kar üzerinde ancak gaz pedalına sert davranıldığında arka çizgisini bozuyor.

abs’nin çok düşük hızlarda dahi fren pedalında sarsıntılı hareketlerle devreye girip kendini hissettirmesi de bu yüzden. kar üzerinde abs kuru zemine göre daha erken devreye giriyor. ve az bilinen bir gerçek: abs kar üzerinde fren mesafesini uzatıyor olabilir; çünkü abs’nin asıl görevi otomobili daha kısa mesafede durdurmak değil, kızaklamayı engelleyerek ön lastiklerin yola tutunmasını sağlamak. sürücü bu sayede direksiyon kontrolünü kaybetmiyor, otomobili viraj içinde tutuyor ya da tehlikeli durumlarda engelden kaçma manevralarını yapabiliyor.

diğer elektronik yardımcılar?

çekiş kontrol sistemlerinin neredeyse tamamı tutunma kaybı yaşayan aksa fren uygulayarak torkun sınırlanması prensibi ile çalışıyor. kuru zeminde işe yarasa da esp ve traction control sistemleri aşırı kaygan zeminlerde otomobilin performansını sınırlıyor. çok kaygan zeminlerde, hareket etmek isteyen ancak tutunamayan akslar, elektronik yardımcılar ile frenlenince otomobil olduğu yerde kilitlenip kalıyor. çünkü sistemin mantığı tekerlekler “boşa” döndüğü anda torku kısmak üzerine kurulu, aşırı kaygan bir zeminde daha ilk kalkış anında bu gerçekleştiğinden sistem motorun çekiş gücünü tamamen bastırıp otomobili hareket ettirmiyor. en çok da sol ve sağ lastikler farklı kayganlıktaki zeminlere basarken kararsızlık yaşıyor. ancak esp gibi bir koruyucuya kar üzerinde çok daha fazla ihtiyaç var. ideal olan, kaygan şartlarda sadece tekerleklere ilk hareketini verirken bu sistemi kapatmak ve 2. vitese uygun tekerlek hızlarına ulaşıldığı anda sistemi tekrar kullanıma almak. tam da bu yüzden premium üreticilerin ileri seviye esp sistemleri 2 kademeli olarak çalışıyor.

bu elektronik sistemlerin tamamının amacı lastiklerin yol yüzeyine sağlıklı tutunmasını sağlamak. frenlerin, abs’nin ve çekiş kontrol sistemlerinin kış şartlarında görevini sağlıklı yapması ve daha az yorulması için de otomobilin kış lastikleri ile donatılmış olması gerekli. yaz lastikli bir otomobilin elektronik yardımcıları daha fazla yoruluyor, buna bağlı mekanik parçalar çabuk yıpranıyor.

kar ve buzla kaplı zeminde, kış lastikleriyle frene basıldığında abs, gaz pedalına yüklenildiğinde çekiş kontrolü, manevralarda ise esp hemen hiç devreye girmiyor. ve tüm bunlar kış lastiklerinin görevini yaptığını anlatıyor.

manuel şanzımanlı otomobillerde ilk hareket için 2. vitesi seçmek daha iyi, çünkü bu motorun torkunu zayıflatıp lastiklere daha az kuvvet uygulanması anlamına geliyor. otomatik şanzımanların (varsa) kar modu da bunu yapıyor, otomobili bir üst viteste (benzinlilerde 2. ya da dizel versiyonlarda 3. viteste) kaldırıyor. bu imkan yok ise en mantıklı olan fren pedalını bırakıp tork konvertöründe biriken yağ basıncının lastikleri yavaş yavaş hareket ettirmesine izin vermek; bazen yine de gaza hafifçe dokunmak gerekiyor.

derin kar içinde kalan lastikler bazı noktalarda batıyor, patinaja başlıyor. direksiyonun açı ile tutulduğu manevralar sırasında da lastikler daha kolay tutunma kaybı yaşıyor. bu anlarda lastikler tutunma kapasitesini, otomobil hareket yeteneğini kaybediyor, olduğu yere saplanıyor. otomobili battığı noktadan çıkarmanın yolu ise direksiyonu düz pozisyona getirip çok yumuşak gaz ile geri çıkmak. direksiyonu “toplarken” 2 lock noktası arasında kısa tur aralığı olması da işi biraz daha kolaylaştırıyor. kısa oranlı direksiyon sistemleri sadece sportif kullanımda değil , kar ve buz üzerinde de güvenli sürüş sağladığı için çok değerli. otomobilin kolay kaydığı kaygan zeminler, yüksek hızlı pist şartlarını simule ettiğinden otomobil çok düşük hızlarda dahi aynı tepkileri veriyor. bu yüzden, daha az çaba ile toplanan ya da kolay kontra verilebilen bir direksiyon sistemi daha değerli. tekerleklere ilk hareketi verirken ise ön lastikleri düz tutmak en iyi sonucu sağlıyor. kış lastikleri en iyi tutunma karakterini hem şasiye paralel hem de zemine düz şekilde basabildiği noktalarda sergiliyor. lamellerin karlı zemini ideal şekilde kavraması için buna ihtiyaç var. direksiyona açı vermek ise kamber açısını değiştirdiğinden lastiğin yere tam basabilen yüzey alanını daraltıyor, aracın ağırlığını lastiğin yanaklarına doğru yüklüyor ve lastiğin sırt deseninin işini yapmasını zorlaştırıyor. gerçekten de asfalt üzerinde işe yarayan ve avantaj olan her şey karlı zeminde ters etki yaratıyor.

hangi lastiği seçmeli?

unutmayalım, hiçbir lastik “mükemmel” değil. çünkü, tutunma, çekiş ve güç aktarımı, yönlendirme tepkileri, şerit değiştirme yeteneği, frenleme, suda kızaklama, yol konforu, yuvarlanma direnci, yol gürültüsü, uzun kullanım ömrü, dayanıklılık gibi beklentilerin tümünü mükemmel seviyede karşılayabilecek bir lastik yok (en azından henüz). bu durum kış lastikleri için de geçerli. karlı zeminde çok üstün davranışlar gösteren bir kış lastiği, aynı soğuk iklim şartlarında ancak bu kez yağışlı havada ya da zemin kuru iken, başka bir kış lastiğinin gerisinde kalabiliyor; hatta bazıları bu zemin şartlarında risk oluşturacak zaaflar gösteriyor.

kış lastiklerinin sadece kar üzerinde değil, her türlü zeminde ideal performansı göstermesi gerekli. premium kış lastiklerini diğerlerinden ayıran nokta da burası. pazardaki hemen tüm kış lastikleri kar üzerinde (yaz lastiklerine göre) etkileyici sonuçlar veriyor, ancak premium üreticilerin “pahalı” fiyat etiketlerine sahip kendini ispatlamış kış lastikleri nisbeten düşük fiyatla satılan hesaplı alternatiflerin tersine sadece karda değil her türlü zeminde iyi sonuçlar veriyor. ayrıca işte bu yüzden onlara kar lastiği değil kış lastiği diyoruz.

ıslak zeminde 100 km/h’den yapılan frenlemede premium bir üreticinin tesislerinden çıkan lastiğin duruş mesafesi ile düşük bütçeli üreticiye ait lastiğin mesafesi arasında yaklaşık 15 m fark oluşuyor. bunun anlamı, “iyi” lastikli otomobil durduğunda “ucuz” lastiklerin takılı olduğu otomobil 30 km/h ile harekete devam ediyor ve durması için 4 otomobil boyu kadar daha mesafe gerekiyor. konu lastik olduğunda iyi, gerçekten iyi anlamına geliyor.

otomobil üreticilerilerinin iş ortakları arasında lastik üreticileri de var ve tavsiye ettikleri lastik marka ve versiyonları çoğunlukla bu üreticileri işaret ediyor. ancak konu ebat olduğunda otomobil üreticileri daha katı davranıyor. otomobilin b sütununa ya da yakıt depo kapağı içerisinde yerleştirilen etiketteki lastik ebat bilgilerine sadık kalmak gerekiyor. sürüş güvenliğini sağlamanın ve iddia edilen tüketim ve emisyon değerlerini yakalamanın ön şartı bu. lastik bilgi etiketini inceleyenler burada kış lastiği için önerilen taban genişliğinin yaz lastiğinden daha dar olduğunu görecektir. üreticiler kış lastiğine geçilirken o otomobil için tavsiye ettikleri lastik ebatları içerisinde en ince tabanlı ebatın kullanımını öneriyor. daha dar taban, lastiğin zemine temas eden alanını küçülttüğünden otomobilin ağırlığının daha küçük bir alanda yoğunlaşmasını sağlıyor, ağırlık konsantrasyonu ile ince tabanlı lastik bastığı zemin üzerinde daha yüksek basınç yaratıyor, kaygan zeminde tutunma artıyor… ancak üreticilerin kış lastiğine geçişte daha dar tabanlı lastik önermesinin asıl nedeni bu değil. bunun 2 temel nedeni var.

birincisi, önerilen lastik ebatları içerisinde kış şartlarında en ince lastiğin kullanımı, gerektiğinde ya da zorunlu tutulduğunda zincir kullanımı için tekerlek davlumbazı içerisinde yeterli alanı bırakıyor, hem zincirin montajını hem de zincir hareketini kolaylaştırıyor. kış lastiklerinin yetenekleri zincir ihtiyacını (neredeyse) ortadan kaldırdı, ancak yine de çok olağanüstü şartlarda zincir bir kurtarıcı olabilir; ayrıca kış lastiği ile beraber gerçekten ihtiyaç duyulmasa dahi bazı ülkelerin ve bölgelerin mevzuatı yola devam etmek için zincir kullanımını şart koşuyor. ikincisi, dar tabanlı lastik kullanımı, karda değil ancak yoğun yağış altında asfalt üzerinde de güvenli sürüş anlamına geliyor. ince lastik su tahliyesini daha kolay başarıyor ve suda kızaklama (aquaplanning) riskini azaltıyor.

gerçekte ise kış lastiğine geçişte geniş tabanlı lastiği seçmek daha mantıklı: geniş tabanlı lastik fren mesafesini kısaltıyor. ön aksta geniş tabanlı lastik kullanımı otomobilin yanal tutunmasını iyileştiriyor ve direksiyonun yönlendirme yeteneğini artırıyor. tüm bunlar hassas hamurlu kış lastikleri için de geçerli. modern kış lastiklerinin soğukta sertleşmeyen hamurları, derin blokları ve lamelli tasarımları karda tutunma için çok şey vaat ediyor; bu gelişim karlı zeminde geniş taban kullanımını tolere edilebilir hale getiriyor ve aynı anda geniş tabanın avantajlarını kış şartlarında da göstermesine imkan tanıyor. biraz önce söylediklerimizi hatırlayalım: daha fazla lamel, hatta geniş taban üzerinde sürüş yönüne göre farklı açılarla yayılmış daha fazla lamel daha iyi tutunma ve daha fazla sıvı tahliyesi demek.

ideal kış lastiği seçilirken dikkat edilmesi gereken bir nokta daha var: lastiğin hız endeksi… büyük olasılıkla üreticinin önerdiği uygun ebatlı kış lastiğinin hız endeksi kullanmakta olduğunuz yaz lastiğinden düşük olacaktır. örnek olarak v (240 km/h) yerine h (210 km/h) olabilir. kış lastiklerinin hıza yatkınlığını daha düşük, bunu da unutmamak gerekiyor.

kolaya kaçıp önyargılara teslim olunduğunda kış lastiklerini sevmemek, hatta karşı olmak için çok neden var: bu özel hamurlu ve karmaşık desenli lastikler hava sıcaklığı 2 haneli değerlere yükseldiğinde asfalt üzerinde işe yaramıyorlar; kış lastiği takılı bir otomobil kuru zeminde durmak için yaz lastikli olana göre bir araba boyu daha uzun mesafeye ihtiyaç duyuyor. kış lastiği ile sıcak iklimde sürüş, bir atleti bot giydirerek tartan piste çıkarmaya benziyor. ayrıca kış lastikleri pahalılar. hem lastik değişimi demek orijinal lastiklerin janttan ayrılması demek. ister el ile ister makine ile olsun, özensiz değişim riski var, bu sırada uygulanan kuvvet bu hassas donanımlara yani hem jantlara hem de lastiklere zarar verebiliyor. iyi bir kullanıcı, otomobilinin jantları üzerinde çizik ve darbe izi olmasını istemez. bunun yerine kış lastiklerini de onlara özel ayrı bir jant seti ile almak daha doğru. hatta premium üreticiler kış lastikleri için farklı tasarımlara sahip temizlemesi kolay orijinal jant setleri sunuyor. ama böyle olunca da maliyet katlanıyor. yıl içinde yaz ve kış için 2 ayrı lastik seti kullanımı ayrıca saklama maliyetini ortaya çıkarıyor; bu işin de kuralları var: bunun için güvenilir bir mekana ihtiyaç var, lastiklerin de formunu koruması için iyi şartlarda muhafaza edilmesi gerekiyor. rafa kaldırılan lastiğin otomobilde hangi aksa ve aksın hangi tarafına takılı olduğunu da not almak gerekiyor, araç üzerinde doğru bir rotasyon için bu bilgi kayıt edilmeli.

ancak bütün bunlar alt alta toplandığında oluşan maliyet, kış lastikli sürüşün yarattığı güven ve keyif ile kıyaslanabilir değil.

modern lastikler geçmiş örneklere göre artık çok daha güvenilir ve yetenekli

ancak teknoloji her şey değil, otomobilin limitlerini hala teknolojiden daha çok sürücünün davranışları ve yol yüzeyi belirliyor. yani sonucu kullanıcının direksiyon başındaki alışkanlıkları belirliyor. lastik basınçlarını düzenli olarak kontrol etmeli: 2 haftada bir kontrolün ideal olduğu kabul edilir, ancak hava sıcaklıkların çok sık dalgalandığı bu coğrafyada bu ölçümü haftada bir yapmak daha iyi. eski lastiklere veda ederken 4 lastiği de birden yenilemeli; eğer kullanılmış ve yeni lastikleri bir arada kullanma zorundalığı varsa (otomobilin çekiş sistemi ne olursa olsun) yeni olanları her zaman arka aksa takmak gerekiyor; bu daha güvenli, çünkü bu, keskin virajlar ve ani frenleme gibi ağırlık transferi yaratan durumlarda otomobilin rezervlerini artırıyor. ve mevsime uygun lastik kullanmak gerekiyor; yıl içinde yaz lastiklerinin yetemeyeceği ve kış lastiklerine ait olan bir zaman dilimi var, kış lastikleri mutlaka hazır tutulmalı. her şey vaktinde güzel…

Kar Yağmadığı Zamanlarda Bile Neden Kış Lastiği Kullanmalıyız?