Air Florida Uçağının Köprüye Çarparak Nehre Düştüğü Korkunç Uçak Kazası
tarihler 13 ocak 1982'yi gösterdiğinde amerika’nın washington dc eyaletinde tarihin en kötü kar fırtınası yaşanıyordu. okullar tatil edilmişti, hatta kar fırtınası nedeniyle meclis bile tatil edilmişti.
washington havaalanı, amerika ve kanada arasındaki uçuşların en merkezi yeridir. sıradan bir günde 400’ün üzerinde uçak iniş yapar. fakat o günkü yoğun kar yağışı havaalanının açık kalmasını güçleştiriyordu.
kaza günü saat saat yaşananlar
saat 13:38. kar araçlarının pist temizleme çalışmaları yüzünden uçaklar kalkış yapamaz, çalışmaların 1 saat süreceği tahmin edilir. air florida’ya ait 90 uçuş numaralı boeing 737 12 numaralı uçak, gate'te (kapı) rötar yüzünden beklemededir. 90 numaralı uçuş saat 14’te 20 dakika rötarlı olarak yolcuları almaya başlar. yaklaşık 2 saat yolculuk yapacak olan uçak, yarı yarıya dolmuş durumdadır. uçakta 71’i yetişkin, toplam 74 kişi bulunmaktadır.
saat 14:20. kaptan pilot kısa sürede havaalanının açılacağını düşündüğünden yer ekiplerine uçak üzerindeki buzların temizlenmesi talimatını verir.
pistteki kar yüzünden uçuş 1 saat daha ertelenmektedir. air florida'ya gate 12’den ayrılma izni verildiğinde asfaltta oluşan buz tabakası 737’nin hareket etmesini güçleştirir. kaptan, motoru ters yönde ateşleyerek yer görevlilerine yardımcı olmak ister.
saat 15.35. uçak, 1 buçuk saat gecikmeli de olsa pistte harekete başlar. saat 15:50'de air florida uçağı kalkış iznini nihayet almıştır.
saat 16 olduğunda boeing 737 pistte hızlanmaya başlar. saniyenler sonra göstergeler kalkış için seviyenin aşıldığını gösterir. pilot hemen yavaşça gaz kesmeye başlar. bu esnada uçak havalanır ve aniden uçağın burnu sert bir şekilde havaya kalkar, uçak sarsılmaya başlar. bu sırada kokpit içerisindeki alarmlar da çalar. uçağın burun kısmı havaya kalktığı için sürtünme artar, bu yüzden uçak hız kaybeder. eğer 737 haddinden fazla yavaşlarsa motorları durur ve düşebilir.
saat 16:01’dir. uçak birden tırmanışı keser ve düşmeye başlar. kaptan, motorlara tam güç verir ve uçağı yükseltmeye çalışır fakat ters teper ve uçak potomac nehrinin üstündeki köprüye de çarparak nehre düşer. uçağın gövdesi 4 parçaya ayrılır.
peki bu kaza neden meydana geldi?
burada en büyük şüpheli kar fırtınasının ta kendisidir. ancak aynı gün aynı havaalanından kalkan onlarca uçak kafalarda soru işaretlerini yaratmıştır. uçuş 90’ın başına gelen her neyse diğer uçakların başına gelmemiştir.
araştırmacılar ilk olarak uçağın üzerindeki buzu temizleme görevi verilen yer görevlilerini sorgulamaya başlar. çünkü uçak üzerinde kar veya buz parçası unutmuşlarsa bu hatanın bedeli çok ağır olabilir. bir uçağın havalanması ve uçması havanın kanatlar üzerinden düzgün bir şekilde akmasına bağlıdır. kanatlar üzerinde kalmış buz veya kar katmanı bu akışı engeller ve uçağın kalkış hızını düşürerek sürtünmeyi arttırır. yer görevlileri uçağı tamamıyla temizlemiş olmak zorundadır.
araştırmacılar, uçağın sağ tarafında görevini yapan görevlinin -2 derece olarak girdiği hava sıcaklığının aslında -4 derece olduğunu ortaya çıkarmıştır. bunun sonucunda da görevli, kendi kısmına olması gerekenden daha az kimyasal çözücü dökmüştür.
air florida, özellikle çok soğuk günler için hazırlanmış bir antifriz sıvısı kullanıyordu. antifriz sıvısı temel olarak karı ve buzu çözerek karışıma dönüştürür; uçak tam güçte kullanılırsa bundan verim alınır. ancak kayıtlar, 90 numaralı uçuşta tam güç kullanılmadığını ortaya koyar. antifrizin dış ısıya göre ayarlanması gerektiğinden, karışım yeterince güçlü olmadığı için kanatlarda tekrar buzlanmaya yol açmış olabilirdi. müfettişler tüm hava değerlerini incediler ve karışımın her şeye rağmen işe yaraması gerektiğini düşündüler. uçak tam güçte değildi ama yine de o gün işe yarayacak derecedeydi.
araştırmalar devam ediyordu. aranan cevap uçakta olabilirdi. uçağın enkazı nehirdeydi. nehir bulanıktı ve uçaktan geriye kalan parçaları çıkarmak oldukça güçtü. kuyruk ve diğer parçalar çıktı, motorlar uçaktan kopmuştu ve parçaları her yere dağılmıştı. kazadan 1 hafta sonra kara kutular nehir yatağından çıkarılmıştı ve hasar almamış gibi görünüyordu. 1982 yılında kara kutular (fdr), uçağın performansıyla ilgili çok az veri kaydediyordu ancak bu kadarı bile müfettişin, kazayla ilgili ipucu yakalamasına yetmişti. müfettişe göre kayıtlar irtifa ve zamanı gösteriyordu. yani havalanmadan önce uçağın pistte ne kadar sürede hızlandığını anlamamız mümkündür. 90 numaralı uçuş, 45 saniyede havalanmıştı. bu süre normalin 15 saniye üstündeydi. kalkış 15 saniye geç gerçekleşmişti. pilotların hız kazanmaları çok geç olmuştu. uçak pistin sonunda havalanma hızına ulaşmıştı ama bu güç uçağın tırmanmasına yetmemişti. müfettiş, fdr kayıtlarında uçağın pistte hızlandığı sırada yardımcı pilotun kaptana uyarısını ve kaptanın bu uyarıyı dikkate almadığını da duymuştu.
kalkış için gereken hız ve gaz miktarı her uçuş için farklıdır. bu hızın; uçağın ağırlığına, hava koşullarına göre ayarlanması gerekir. müfettiş, motorların çıkardığı sesi inceleyerek ürettikleri gücü tahmin etmeyi umuyordu. motorların içinde dönüş hızına bağlı olarak farklı ses çıkaran türbinler olur. motor güç istedikçe türbin daha seri döner ve çıkardığı sesin frekansı da değişir. 90 numaralı uçuşun motorlarından çıkan ses müfettişe yol gösterecekti. ses kayıtlarını daha sonra tekrar dinlediler ve dijital analize tabi tuttular. teknisyen, motor sesi dışında bütün ses kayıtlarını sildi ve sadece motor sesini duymalarını sağladı kayıt cihazında. bunun sonucunda müfettiş, motorların tam güçle çalışmadığının kesin olduğu kanaatine vardı. ses analizi motorların %70 güç kullandığını gösteriyordu.
kazanın neden olduğuna dair aranan kesin yanıt enkazın çok önemli başka bir parçasında gizli olabilirdi. bu, ipr adı verilen motor basınç göstergesiydi. bu gösterge, motorun önündeki bir sensöre bağlıdır ve görevi, gücü hesaplamak için motordan geçen artan basıncı ölçmektir. gösterge, uçak tırmanmak için yeterli güce ulaşırsa pilota haber veriyordu. yardımcı pilot, ipr’ın çalışıp çalışmadığından emin olamamıştı. ipr göstergesinin yakından incelenmesi bir detayı ortaya çıkarmıştı. göstergenin ivmesi son durduğu rakamda duruyordu ve imkansız bir rakamı gösteriyordu. motorların yapmasının imkansız olduğu rakamı gösteriyordu. göstergenin yanlış veriler gösterdiği anlaşılmıştı. o sensor karla kaplanmışsa kokpite yanlış veri gitmiş olabilirdi. müfettiş, sensörlerin önünü kapatarak bir test karşılaştırması yaptı ve bu sayede iki bilgi birbiriyle örtüştü: pilotlar gerekli bilgiyi buzla kaplı sensörden alamamıştı ve hatayı fark ettiklerinde yapabilecekleri çok fazla bir şey yoktu.
ne yazık ki kazada uçakta bulunan 79 kişiden 74’ü ve köprüde bulunan 4 kişi olmak üzere toplam 78 kişi hayatını kaybetmiş, uçakta bulunan 5 kişi ise kurtarılmıştır.
Uçuş Ekibinin İnanılmaz Hatasıyla Meydana Gelen 19 Eylül 1976 Isparta Uçak Kazası
